ZTM Warszawa Wiki ztmwarszawa_wiki https://ztmwarszawa.shoutwiki.com/wiki/Strona_g%C5%82%C3%B3wna MediaWiki 1.35.13 first-letter Media Specjalna Dyskusja Użytkownik Dyskusja użytkownika ZTM Warszawa Wiki Dyskusja ZTM Warszawa Wiki Plik Dyskusja pliku MediaWiki Dyskusja MediaWiki Szablon Dyskusja szablonu Pomoc Dyskusja pomocy Kategoria Dyskusja kategorii Moduł Dyskusja modułu Gadżet Dyskusja gadżetu Definicja gadżetu Dyskusja definicji gadżetu 0 1 1 2014-10-08T14:09:13Z D245 3380274 Po prostu strona główna… wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> </div> <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega wikia. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|OSTATNIE WPISY NA BLOGACH}} <bloglist summarylength="100" timestamp="true" count=6 type=plain> <title> blog recientes mensajes </title> <order> fecha </para> <category>Entradas</categoría> </bloglist> {{Nagłówek|POTRZEBNE STRONY}}<center>{{Special:WantedPages/20}}Możesz je dodać klikając na czerwony link do nieistniejącej strony.</center> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> {{Nagłówek|NARZĘDZIA}} <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> <center><small>Zaszło do dziś {{NUMBEROFEDITS}} edycji w [[Special:Statistics|{{NUMBEROFARTICLES}}]] [[Special:Allpages|artykułach]] od października 2014 roku.</small></center> {{Nagłówek|OSTATNIE ZMIANY}}<div style="font-size:80%;"><activityfeed size=14 hideimages=true hidevideos=true hidecategories=true exclude="blog talk" shortlist=true/> <center>[[Specjalna:aktywność na wiki|Zobacz więcej]]</center> </div> <mainpage-endcolumn /> <br style="clear:both"> 3bf01fa90b1764d80a57f874364649af71c9ed18 2 1 2014-10-08T14:10:06Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> </div> <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega wikia. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|POTRZEBNE STRONY}}<center>{{Special:WantedPages/20}}Możesz je dodać klikając na czerwony link do nieistniejącej strony.</center> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> {{Nagłówek|NARZĘDZIA}} <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> <center><small>Zaszło do dziś {{NUMBEROFEDITS}} edycji w [[Special:Statistics|{{NUMBEROFARTICLES}}]] [[Special:Allpages|artykułach]] od października 2014 roku.</small></center> <mainpage-endcolumn /> <br style="clear:both"> 77358515c97cd4f133806c1b52b3e80ecc2443b2 4 2 2014-10-08T14:11:21Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> </div> <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> { <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega wikia. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|POTRZEBNE STRONY}}<center>{{Special:WantedPages/20}}Możesz je dodać klikając na czerwony link do nieistniejącej strony.</center> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} {Nagłówek|NARZĘDZIA}} <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> <center><small>Zaszło do dziś {{NUMBEROFEDITS}} edycji w [[Special:Statistics|{{NUMBEROFARTICLES}}]] [[Special:Allpages|artykułach]] od października 2014 roku.</small></center> <mainpage-endcolumn /> <br style="clear:both"> 758c9f4f16f2b6073bff9177c3e442c685f3e823 5 4 2014-10-08T14:12:12Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> </div> <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega wikia. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|POTRZEBNE STRONY}}<center>{{Special:WantedPages/20}}Możesz je dodać klikając na czerwony link do nieistniejącej strony.</center> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} {{Nagłówek|NARZĘDZIA}} <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> <center><small>Zaszło do dziś {{NUMBEROFEDITS}} edycji w [[Special:Statistics|{{NUMBEROFARTICLES}}]] [[Special:Allpages|artykułach]] od października 2014 roku.</small></center> <br style="clear:both"> 207e9afa2c4a7d6c3c281b8b7ee7ce9a63e84d90 6 5 2014-10-08T14:13:02Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> </div> <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega wikia. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|POTRZEBNE STRONY}}<center>{{Special:WantedPages/20}}Możesz je dodać klikając na czerwony link do nieistniejącej strony.</center> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} <br style="clear:both"> 56d66051fe217bee05d3de46e9c40601b07ea69b 9 6 2014-10-08T14:17:50Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> </div> <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega wikia. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|POTRZEBNE STRONY}}<center>{{Special:WantedPages/20}}Możesz je dodać klikając na czerwony link do nieistniejącej strony.</center> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} <br style="clear:both"> 12421615bf8723cb443fcd54a4571e6917ca7dac 13 9 2014-10-09T14:06:23Z D245 3380274 Meł wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> </div> <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega Wiki. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|POTRZEBNE STRONY}}<center>{{Special:WantedPages/20}}Możesz je dodać klikając na czerwony link do nieistniejącej strony.</center> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} <br style="clear:both"> ae4c4159de8225798231787d1ecfcd31f626c839 14 13 2014-10-09T14:08:18Z D245 3380274 Hahahaha wikitext text/x-wiki <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid white; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px red; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px red; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/><div style="text-align: center;"><span style="font-size:170%;text-align:center">'''Witaj na ZTM Warszawa Wiki!'''</span> <span style="font-size:120%"> {{SITENAME}} to Wiki, gdzie możesz wszystko się dowiedzieć na temat ZTM Warszawa. Aktualnie istnieje '''[[Specjalna:Statystyka|{{NUMBEROFARTICLES}}]]''' artykułów oraz '''[[Specjalna:Newimages|{{NUMBEROFFILES}}]]''' obrazów.</span></div> <center>'''''Uwaga!''' Przed edycją zapoznaj się z ważnym [[Project:Zasady|regulaminem]].''</center><br/> <center>[[Pomoc:Zawartość|Pomoc]] • [[Specjalna:Ostatnie zmiany|Aktywność]] • [[Specjalna:Losowa strona|Losowa strona]] • [[Specjalna:Nowe pliki|Nowe grafiki]] </center><br> </div> <div style="margin-bottom:6px; background-color: transparent; font-size: 100%; border: 1px solid blue; moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-radius:5px; box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; -moz-box-shadow: inset 0 0 7px #FF45002; -webkit-box-shadow: inset 0 0 7px #FF4500; -o-box-shadow: inset 0 0 7px #68AF00; height:100%;"><br/> <nowiki> </nowiki>[[Specjalna:Zaloguj|Pamiętaj, aby zawsze być zalogowanym]]. '''Założenie konta''' jest całkowicie darmowe.<br/>Posiadanie konta pozwala Ci stać się członkiem społeczności. Prosimy także o nie proszenie o dodawanie rzeczy do artykułów, ponieważ możecie zrobić to sami. Na tym polega Wiki. {{Nagłówek|POMÓŻ W ROZWIJANIU WIKI}} Chcąc napisać artykuł, wpisz jego tytuł poniżej. <createbox>break=no buttonlabel=Stwórz nowy artykuł </createbox> *<small>Zobacz [[Pomoc:Zawartość|stronę pomocy]]. </small> *<small>Zobacz [[Special:Wantedpages|"potrzebne artykuły"]], listę potrzebnych stron.</small> *<small>Przed utworzeniem nowej strony, należy sprawdzić, czy istnieje ta sama strona lecz o różnej pisowni.</small> *<small>Jeśli masz pytania, możesz poprosić jednego z [[Special:Listusers/sysop|administratorów]].</small><br/> {{Nagłówek|ANKIETA}} <poll> Jak podoba ci się ZTM Warszawa Wiki? Bardzo dobra! Dobra! Taka sobie... Do niczego! Nigdy tu nie wejdę! </poll> {{Nagłówek|AKTUALNOŚCI}} {{Aktualności}} <br style="clear:both"> 72108fc89c7a43fae379b668a43013c4d0de672d 10 2 3 2014-10-08T14:10:36Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "{|style="width:100%; border:1px solid #888888; border-radius:5px; background-color: rgba(125,125,125,0.2)" |- !style="font-size:120%"|{{{1}}} |}<noinclude> ==Użycie== T..." wikitext text/x-wiki {|style="width:100%; border:1px solid #888888; border-radius:5px; background-color: rgba(125,125,125,0.2)" |- !style="font-size:120%"|{{{1}}} |}<noinclude> ==Użycie== Ten szablon służy do tworzenia nagłówków sekcji. Aby go uzyć dodaj <code style="background-color: rgba(125,125,125,0.2)"><nowiki>{{Nagłówek|TYTUŁ_SEKCJI}}</nowiki></code> w dowolnym miejscu na stronie i zastąp "TYTUŁ_SEKCJI" wybranym tytułem. [[Kategoria:Szablony|{{PAGENAME}}]]</noinclude> 52787fe872fb18e07dac4ec6b68e6d459f582b1b 10 3 7 2014-10-08T14:14:21Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "'''8 października 2014''' * Przeniesiono [http://www.pl.ztmwaw.wikia.com Wiki] na serwerze wikia do '''tutaj'''." wikitext text/x-wiki '''8 października 2014''' * Przeniesiono [http://www.pl.ztmwaw.wikia.com Wiki] na serwerze wikia do '''tutaj'''. 949251392c9ed013e715895fdad35d6b9afd2a46 8 4 8 2014-10-08T14:16:46Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "// AjaxRC ajaxPages = [ "Specjalna:Ostatnie_zmiany", "Specjalna:Rejestr", "Specjalna:Nowe_pliki", "Specjalna:Nowe_strony" ]; AjaxRCRefreshText = 'Auto-odświeżanie'..." javascript text/javascript // AjaxRC ajaxPages = [ "Specjalna:Ostatnie_zmiany", "Specjalna:Rejestr", "Specjalna:Nowe_pliki", "Specjalna:Nowe_strony" ]; AjaxRCRefreshText = 'Auto-odświeżanie'; AjaxRCRefreshHoverText = 'Automatycznie aktualizuje tę stronę'; // PurgeButton PurgeButtonText = 'Odśwież'; // IMPORT SKRYPTÓW // W ostatnim imporcie nie umieszczamy przecinka. importArticles({ type: "script", articles: [ "u:pl.tes:MediaWiki:AjaxRC.js", // AjaxRC "u:pl.tes:MediaWiki:ElderScrollsWiki.js", // ToTop "u:pl.tes:MediaWiki:Change.js", // Change "u:dev:UserTags/code.js", // UserTag "u:dev:PurgeButton/code.js", // PurgeButton "u:dev:WallGreetingButton/code.js", // WallGreetingButton "u:dev:SearchSuggest/code.js", // SearchSuggest "u:dev:Voice_Dictation/voice.js" // VoiceDictation ] }); // DODATKOWE PRZYCISKI W EDYTORZE ŹRÓDŁA if (typeof (mwCustomEditButtons) != 'undefined') { mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ea/Button_align_left.png", "speedTip": "Wyrównaj tekst do lewej", "tagOpen": "<left>", "tagClose": "</left>", "sampleText": "" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a5/Button_align_right.png", "speedTip": "Wyrównaj tekst do prawej", "tagOpen": "<right>", "tagClose": "</right>", "sampleText": "" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5f/Button_center.png", "speedTip": "Wyśrodkuj tekst", "tagOpen": "<center>", "tagClose": "</center>", "sampleText": "" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/29/Button_justify.png", "speedTip": "Wyjustuj tekst", "tagOpen": "<p align=justify>", "tagClose": "</p>", "sampleText": "" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Button_bigger.png", "speedTip": "Powiększ czcionkę", "tagOpen": "<big>", "tagClose": "</big>", "sampleText": "Powiększony tekst" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0d/Button_smaller.png", "speedTip": "Pomniejsz czcionkę", "tagOpen": "<small>", "tagClose": "</small>", "sampleText": "Pomniejszony tekst" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/30/Btn_toolbar_rayer.png", "speedTip": "Przekreśl tekst", "tagOpen": "<strike>", "tagClose": "</" + "strike>", "sampleText": "Skreślony tekst" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Button_underline.png", "speedTip": "Podkreśl tekst", "tagOpen": "<u>", "tagClose": "</" + "u>", "sampleText": "Podkreślony tekst" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Button_sup_letter.png", "speedTip": "Wstaw indeks górny", "tagOpen": "<sup>", "tagClose": "</" + "sup>", "sampleText": "Indeks górny" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Button_sub_letter.png", "speedTip": "Wstaw indeks dolny", "tagOpen": "<sub>", "tagClose": "</" + "sub>", "sampleText": "Indeks dolny" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/Comment-button-bg.png", "speedTip": "Wstaw komentarz widoczny tylko podczas edycji", "tagOpen": "<!--", "tagClose": "-->", "sampleText": "Treść komentarza" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://images.wikia.com/inciclopedia/images/8/83/Bot%C3%B3n_C%C3%B3digofuente.png", "speedTip": "Dodaj kod", "tagOpen": "<code><nowiki>", "tagClose": "</" + "nowiki></code>", "sampleText": "Zakodowany tekst" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://images.wikia.com/inciclopedia/images/4/49/Bot%C3%B3n_plantilla.png", "speedTip": "Wstaw szablon", "tagOpen": "{{", "tagClose": "}}", "sampleText": "Nazwa szablonu" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://images.wikia.com/inciclopedia/images/7/7a/Bot%C3%B3n_tablas.png", "speedTip": "Wstaw szaro-zieloną tabelę", "tagOpen": '{| {' + '{Tabelka|alineacion=col1izq col2cen col3der|}}\n|-\n', "tagClose": "\n|}", "sampleText": "!| Nagłówek 1\n!| Nagłówek 2\n!| Nagłówek 3\n|-\n|| komórka 1, kolumna 1\n|| komórka 1, kolumna 2\n|| komórka 1, kolumna 3\n|-\n|| komórka 2, kolumna 1\n|| komórka 2, kolumna 2\n|| komórka 2, kolumna 3" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://images.wikia.com/inciclopedia/images/4/43/Enlace_a_usuario.png", "speedTip": "Zalinkuj użytkownika", "tagOpen": "[[Użytkownik:", "tagClose": "|Nick_użytkownika]]", "sampleText": "Nick_użytkownika" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/62/Button_desambig.png", "speedTip": "Dodaj szablon ujednoznaczniający", "tagOpen": "{{Strona ujednoznaczniająca", "tagClose": "}}", "sampleText": "" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Button_tidyman.png", "speedTip": "Zgłoś usunięcie tego artykułu", "tagOpen": "{{EK", "tagClose": "}}", "sampleText": "" }; mwCustomEditButtons[mwCustomEditButtons.length] = { "imageFile": "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/Btn_toolbar_gallery.png", "speedTip": "Wstaw galerię zdjęć", "tagOpen": "\n<gallery spacing=small columns=3 position=center widths=206 orientation=landscape captionalign=center>\n", "tagClose": "\n</gallery>", "sampleText": "Plik:Przykład.jpg|Podpis1\nPlik:Przykład.jpg|Podpis2\nPlik:Przykład.jpg|Podpis3\n<!-- Możesz zmienić sposób przycinania grafik zmieniając orientation=landscape na orientation=square, orientation=portrait lub na orientation=none. -->" }; } 809d9383b695c0e55fc6c3227b5819f3eebe7082 2 5 10 2014-10-08T14:25:34Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "Hej" wikitext text/x-wiki Hej 7bcf82f95cf9662a995805b76b80006c65a79718 11 10 2014-10-08T14:30:51Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki Hej <span style="font: bold 125% 'Trebuchet MS', Roboto, sans-serif">— <span style="text-shadow: 4px 2px 18px #646464">[[Użytkownik:D245|D245]]</span>^{[[User talk:D245|<span style="font-variant: small-caps; text-shadow: 2px 1px 9px #646464">dyskusja</span>]]}</span><noinclude> 4b867888453b9e33d5d68de40f4aabe4201f1ab5 4 6 12 2014-10-09T14:05:23Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "'''ZTM Warszawa Wiki''' to oficjalna wirtualna encyklopedia (hostowana przez ShoutWiki inc.), o tematyce ZTM Warszawa. Mamy zadanie opisywać linie autobusowe, tramwajow..." wikitext text/x-wiki '''ZTM Warszawa Wiki''' to oficjalna wirtualna encyklopedia (hostowana przez ShoutWiki inc.), o tematyce ZTM Warszawa. Mamy zadanie opisywać linie autobusowe, tramwajowe, tramwaje, metro i inne środki komunikacji ZTM Warszawa. Wiki została założona przez [[Użytkownik:D245|D245]]. Zachęcamy do edytowania, ''ZTM Warszawa Wiki.'' [[Kategoria:Strona główna|{{PAGENAME}}]] 067c6f5bf21e60fa51d3ca6726588c8d7d66e518 3 7 15 2014-10-09T14:10:00Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "{{Dyskusja D245}}" wikitext text/x-wiki {{Dyskusja D245}} 109bc2ecd60488a173860a170ac26e715817f8db 17 15 2014-10-09T14:15:32Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki __NOEDITSECTION__<div style="text-align:center;"> <big> — Moja dyskusja —</big> ---- Gdybyś miał do mnie sprawę – pisz śmiało, postaram się udzielić rzetelnej odpowiedzi. ---- W przypadku ogólnych pytań, odpiszę, jak będę mógł. ---- </div> <small>'''Inne sposoby kontaktu''': [http://www.pl.wikia..com <strike> Wikia* </strike>] • [mailto:danielek.ztm@gmail.com E-mail] * '''Wikia''' - obecnie na wiki jestem całkowicie nie dostępny do ''14 października 2014''. </small> 5a1efda3cca64e9ea5fe016c0698b6e4b695d7dd 10 8 16 2014-10-09T14:14:10Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "__NOEDITSECTION__<div style="text-align:center;"> == —Moja dyskusja — == ---- Gdybyś miał do mnie sprawę – pisz śmiało, postaram się udzielić rzetelnej odpo..." wikitext text/x-wiki __NOEDITSECTION__<div style="text-align:center;"> == —Moja dyskusja — == ---- Gdybyś miał do mnie sprawę – pisz śmiało, postaram się udzielić rzetelnej odpowiedzi. ---- W przypadku ogólnych pytań, odpiszę, jak będę mógł. ---- </div> <small>'''Inne sposoby kontaktu''': [http://www.pl.wikia..com <strike> Wikia* </strike>] • [mailto:danielek.ztm@gmail.com E-mail] * '''Wikia''' - obecnie na wiki jestem całkowicie nie dostępny do ''14 października 2014''. </small> cbe5c65bb73ecb18293575ea98f8647a06b09267 0 10 19 2014-10-13T16:05:52Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "Po jałtańskim podziale Europy, Polska znalazła się w tzw. obozie socjalistycznym. Na lat 45 w miejsce kapitalizmu nastała gospodarka socjalistyczna. Własność pry..." wikitext text/x-wiki Po jałtańskim podziale Europy, Polska znalazła się w tzw. obozie socjalistycznym. Na lat 45 w miejsce kapitalizmu nastała gospodarka socjalistyczna. Własność prywatną, przekształcono w państwową. Polska znalazła się pod zupełną kontrolą polityczna, gospodarczą i wojskową Związku Radzieckiego. Okres tych 45 lat nie był jednak jednolity i podobnie jak podczas zaborów w XIX wieku kontrola ta przyjmowała różne stopnie nasilenia. Demagogia partii nakazywała pomniejszać lub przekreślać okres dokonań II RP. Lecz o ironio, partyjne władze realizują wiele założeń z planów gospodarczych przedwojennych rządów, rozbudowując przemysł na terenie całego kraju, a w przypadku warszawskim realizując projektowane ciągi uliczne. Rząd narzucony przez ZSSR zrzekł się na rzecz tego ostatniego reparacji od władz obu państw niemieckich za straty poniesione podczas wojny. Po 1948r zrezygnował z pomocy UNNRA. W przypadku warszawskim oznaczało to duże kłopoty przy odbudowie komunikacji. Odzyskane wagony z Berlina typu "K" i "P-15/III" zawdzięczano ponoć sympatii radzieckiego generała Barynowa. Polska armia nie mogła bowiem, tak jak radziecka, wracać do kraju ze zdobyczami. Powstał przez to prywatny i państwowy szaber na skalę ogólnokrajową (ziemie te ucierpiały też wcześniej podczas odwrotu Niemców). Cywile szabrowali Ziemie Zachodnie detalicznie, zaś rząd hurtowo. Przykładem może być tzw. "Dar Wrocławia" dla warszawskiego MZK w postaci wagonów typu "L", "Lw" i trzech typów doczep "P-17". Wrocław sam potrzebował komunikacji, ale nowa władza chciała pokazać stolicy, że ją odbuduje błyskawicznie. Zdobywano także w podobny sposób podstacje i kable. Takie postępowanie wiązało się z niewiarą w trwałość nowych zachodnich granic. Drugą istotną zmianą, która wpłynęła na jakość usług komunikacyjnych było powstanie własności społecznej czyli niczyjej. Nikt za nic nie odpowiadał, a wyniszczenie biologiczne z czasu okupacji spotęgowała kłopoty z fachową kadrą. Teraz w komunikacji mógł pracować każdy. Wprowadzono, jak w całym państwie, współzawodnictwo w pracy. Nie liczyła się jakość a ilość. Straty w personelu okresu wojny należało uzupełniać każdym człowiekiem. Pracownicy MZK, podobnie jak wszyscy inni Polacy tracili czas po pracy lub podczas niej na wiece, wieczornice i inne indoktrynacyjne imprezy. Istnieje teoria, która twierdzi, że umęczony podróżami, nasiadówkami obywatel zapomni o spiskowaniu. Tym ludziom, którzy autentycznie odbudowę zaczęli gołymi rękami, należą się podziękowania za ich bezinteresowny trud i poświęcenie. Odbudowane przez nich warsztaty i zajezdnie funkcjonują do dziś. Opis okresu odbudowy należy rozpocząć od przedstawienia strat poniesionych przez przedsiębiorstwo podczas wojny. Ogólnie rzecz biorąc wszystko było zniszczone i należało budować przedsiębiorstwo od podstaw. Na terenie Warszawy tory tramwajowe były uszkodzone w 450 miejscach na długości 12 850 metrów. Pod uwagę nie wzięto jednak odcinków zasypanych gruzem. Budynki tak jak i elektrownia tramwajowa były zburzone w taki stopniu, że nie nadawały się do remontu tylko do budowy od podstaw. Ocalał jedynie budynek szkolny na Woli, lecz w niczym nie przydatny komunikacji. To, czego nie zniszczyli Niemcy podczas Powstania, zostało wywiezione z miasta. Pewną część tego majątku, o czym wspomnę późnej, odzyskano. W taborze poniesiono olbrzymie straty. Z 398 wagonów motorowych ocalało 93, zniszczonych było 305, z 324 doczepnych ocalało 102, zniszczonych było 246, przy czym musimy tu uwzględnić dostawę około 30 wagonów doczepnych i 6 motorowych podczas okupacji. Autobusów ocalało zaledwie osiem sztuk z 132 wozów i 4 przyczep. Zniszczeniu uległy także pierwsze skromne ale cenne zbiory muzeum przyzakładowego i jego archiwum, przekazane w 1938 roku do Archiwum Miejskiego. Przepadł cały prawie sprzęt pomocniczy, ocalały tylko dwa tramwajowe wozy wieżowe z czterech. Poza tym zniszczono lub ewakuowano sprzęt wprowadzony podczas okupacji (15 sztuk gazogeneratorów używanych przez samochody). Do strat materialnych należy dodać bardzo poważne straty w ludziach, których wiedza i wykształcenie techniczne było na wagę złota. Dopiero rozmiar tych strat uzmysławia nam , dlaczego tak długo nie można było osiągnąć w komunikacji miejskiej, nie tylko zresztą warszawskiej, szybkiego unowocześnienia sprzętu i rozbudowy tras. Od 14 września 1944 roku na terenie zajętej przez wojska radzieckie Pragi, zaczęło formalnie funkcjonować przedsiębiorstwo komunikacyjne, na razie bez sprzętu. Początkiem jego działalności było wezwanie pracowników do odbudowy przedsiębiorstwa. Odbudowa zaczęła się w zajezdni przy ulicy Kawęczyńskiej, podczas gdy na lewym brzegu Wisły dogorywało jeszcze Powstanie Warszawskie. Bywały też przypadki, że jeszcze od artylerii niemieckiej ginęli tramwajarze i ludność cywilna po praskiej stronie Wisły. Gruz usuwano gołymi rękami, a zwały betonu rozbijano łomami i młotami. Na ramionach wynoszono półtoratonowe ładunki. W owym czasie jedynym środkiem komunikacji były furmanki, gdzie opłata za przewóz wynosiła 20 zł. Centrum "komunikacyjne" mieściło się na ul. Targowej. Od końca maja 1945 roku oczyszczano tory tramwajowe tak, że na początku czerwca były już gotowe do użytku. Oddano w pierwszych dniach czerwca do ruchu podstację trakcyjną "Kawęczyńska", zwaną też "Praga", o mocy 3000 kW. Warto wspomnieć, że ludzie ci nie dostawali prawie zapłaty za swoją pracę a często tylko bochenek chleba. Dzięki ich pracy 20 czerwca 1945 roku o godzinie 11.00, po 11 miesięcznej przerwie przywrócono funkcjonowanie komunikacji tramwajowej. Przytaczamy tu celowo epizod praski, aby uzmysłowić ogrom pracy i wszelkiego niedostatku. Odgruzowanie, odbudowa torowisk i taboru, usuwanie barykad, przypominała zwycięską budowę w XIX w, linii kolejowej na amerykańskim Dzikim Zachodzie. Odbudowa i remont taboru odbywała się pod gołym niebem, zaś odgruzowywanie zajezdni i wydzieranie spod gruzu tego co jeszcze w jakiś sposób nadawało się do uruchomienia czyniono ręcznie. Pierwszy skład po lewej stronie Wisły ruszył 15 września 1945 roku. Uroczystość uruchomienia linii rozpoczęła się na Rakowcu (Ochota) o godz.11.00 na ulicy Opaczewskiej przed zajezdnią "Rakowiec". W marcu 1945 roku Warszawa otrzymała w darze od Związku Radzieckiego 30 używanych trolejbusów marki JAT b-2 5 stycznia 1946 roku, w pierwszy regularny kurs ruszył warszawski trolejbus. Wówczas na trasie utrzymywano po 10-13 wozów. Trasa wiodła z ulicy Trębackiej na tyłach ruin Teatru Wielkiego do placu Unii Lubelskiej. Trasy trolejbusowe oznaczono literami "A","B" i "C". Przebieg tras i linii ulegał ciągłym zmianom w ciągu dwóch pierwszych lat eksploatacji. O tym jak szybkie było tempo odbudowy niech świadczy fakt, że w styczniu 1946 roku po miasto miało już 13 linii tramwajowych z przeciętną liczbą 55 wozów silnikowych i 59 doczepnych na ogólną liczbę wyremontowanych 66 motorowych i 67 przyczep. Długość toru pojedynczego przywróconego do eksploatacji wynosiła 172 000 metrów. 31 stycznia 1946 roku personel M.Z.K. liczył 753 pracowników umysłowych i 3602 fizycznych. Pierwszym środkiem komunikacji masowej ze zrozumiałych powodów mógł być tylko samochód ciężarowy oraz furmanka. Oficjalnie uważa się, że komunikacja autobusowa, o ile ciężarówki można nazwać autobusami, zaistniała już 21 kwietnia 1945 roku. Początkowo samochody te przewoziły pracowników państwowych i miejskich, z czasem dopuszczono resztę obywateli miasta do tego środku transportu. Ciężarówki, w większości samochody wojskowe z demobilu armii radzieckiej i polskiej, częściowo dar "UNRRA", posiadały wysokie zawieszenie, pasażerowie wsiadali po drabince. Dnia 31 maja 1946 roku w eksploatacji było 6 linii autobusowych obsługiwanych przez 4 właściwe autobusy (Chevrolet FS 183 i Somua) i 28 ciężarówek. Długość tych linii wynosiła 27,6 kilometra. Ciężarówki przetrwały w ruchu miejskim do 1949 roku. W pierwszych miesiącach normalnej, jak na tamte warunki komunikacji, starano się za wszelką cenę zwiększyć ilość taboru. Specjalne ekipy poszukiwawcze zwoziły z całego kraju urządzenia i maszyny, niestety często ze szkodą dla innych miast, oraz starały się odnaleźć wywiezione z Warszawy w czasie wojny lub po Powstaniu wagony. Poszukiwania dały w rezultacie całkiem pokaźny efekt: · z Poznania odzyskano 31 wozów tramwajowych i warszawskie szyny, · w zamian za miedziany drut jezdny "Dar Moskwy", poznaniacy dali jedną małą podstację firmy Brown-Boveri o mocy 175 kW, · z Krakowa, z fabryki sody kaustycznej Solvay odzyskano transformatory prostownikowe z podstacji "Wierzbno" oraz inne urządzenia z terenu całej Warszawy, · Wrocław - z niego to sprowadzono jedną kompletną, bardzo wiekową podstację trakcyjną oraz jeden zespół prostownikowy a także wagony wrocławskiej firmy Linke Hoffmann Werke typów LHW "Maximum" oznaczone w MZK jako typ L. Łącznie sprowadzono 26 sztuk, nr tab. od 500 do 525, nr 500 był żłobkiem. Były to pierwsze wagony w dziejach tramwajów warszawskich, których pudła osadzono na wózkach, wagony tego typu wyprodukowano w 1901 roku a zmodernizowano około 1925. Drugim typem silnikowych był wagon tej samej firmy tyle, że z lat 1925-1929 znany we Wrocławiu jako LH a w MZK oznaczony jako Lw (15 sztuk, nr tab. 526-540). Doczepy oznaczone niewiadomo dlaczego raz już użytym symbolem P-17 w ilości 35 sztuk w trzech odmianach otrzymały nr tab. od 1401 do 1435, · z Berlina przetransportowano 51 wagonów silnikowych oraz 16 doczepnych typu "K" i "P-15/III". Poważniejszym remontem wagonów tramwajowych zajęły się Wytwórnia Wagonów i Mostów w Chorzowie oraz fabryka H. Cegielskiego w Poznaniu. Do 31 maja 1946 r. wyremontowano w : Warszawie 52 silnikowe, 45 doczepnych na tor 1525 mm oraz 16 motorowych i 20 doczepnych na tor o prześwicie 1435, analogicznie w Poznaniu 10 motorowych i 17 doczepnych na tor 1525 mm oraz 13 motorowych i 5 doczepnych na tor 1435 mm, w Chorzowie 4 motorowe na stary prześwit i 1 doczepny na nowy. Razem 183 wozy. Mieszkańcy zrujnowanego Gdańska w zajezdni we Wrzeszczu odremontowali przynajmniej jeden silnikowy wagon typu D (nr 274). Pomogła radziecka misja wojskowa w Berlinie wypożyczając do budowy sieci cztery samochodowe wozy wieżowe marki "Magirus". Trzy z nich pracowały w Warszawie tylko do końca 1946 roku a jeden najprawdopodobniej do końca lata 1949 roku. W końcu maja 1946 było już 18 linii tramwajowych, których łączna długość w jednym kierunku wynosiła 78.900 m . Na stary prześwit torowy w tym czasie przypadało 55.310 m . Pod koniec 1946 roku trolejbusy zostały skierowane wzdłuż Alei Jerozolimskich przez Bagatelę (pętla na Placu Unii Lubelskiej), przez Plac Trzech Krzyży, Bracką, Szpitalną, Mazowiecką, Wierzbową, Bielańską, Nalewki, Muranowską i Bonifraterską do Dworca Gdańskiego. 31 grudnia 1946 roku długość torowisk wynosiła 149,8 km. W 1947 roku zostały sprowadzone z Francji, oprócz trolejbusów marki "Vetra", także cztery samochody wieżowe marki "Panhard". Okazały się one bardzo solidnymi i trwałymi w eksploatacji. W tym samym czasie tramwaje jeździły po 158,5 km toru pojedynczego. W roku 1948 długość sieci tramwajowej wzrosła do 166 kilometrów a sieć trolejbusowa do 21 km. długości. Trolejbusy jeździły teraz także po ulicy Pięknej, Koszykowej do Placu Zawiszy. Uruchomiono trasę tramwajową przez Ogród Saski i tym sposobem połączono ulicę Nowotki (Andersa) z Marszałkowską. 8 stycznia 1949 roku rozpoczęła pracę podstacja "Wola" zespół firmy Siemens o mocy 1100 kW. Zespół został dostarczony z Wrocławia. Do 30 czerwca 1949 roku przywrócono do ruchu 167 km sieci jezdnej tramwajowej co stanowiło 67% stanu przedwojennego. Odbudowa i przeprowadzona wówczas przebudowa warszawskich tramwajów jak i komunikacji była istną rewolucją. Postanowiono bowiem zmienić prześwit torów, co wiązało się poniekąd z rewindykacją do Warszawy wozów typu "K" oraz wozów doczepnych m.in. "P 15" z Berlina a także z "darami" z Wrocławia. Rozstaw torów warszawskich był bowiem pozostałością z czasów carskich i wynosił 1525 mm . Z okazji 22 lipca 1949 roku zostaje uruchomiona partia fabrycznie nowych 20 wagonów silnikowych nowego typu N/1 (nr tab. od 601 do 620) i 10 doczepnych ND/1 (nr tab. od 1501 do 1510) wzorowanych na niemieckich KSW . Producentem wozów silnikowych był "Konstal" Chorzów a doczep Sanocka Fabryka Wagonów. 15 maja 1949 roku, prawie po 10 latach, warszawskie tramwaje mogły znowu osiągać maksymalną prędkość czyli jeździć na tzw. kontakcie "9", gdyż jak już wspomniałem w części dotyczącej II w.ś., niemieckie władze okupacyjne, celem oszczędności, nakazały zamocowanie blokady szybkości tuż za kontaktem "4". Po wojnie, z podobnych przyczyn, blokady nie zniesiono aż do 1949 roku. W ocalałym wagonie typu "A" nr 43, w jego nastawniku, widoczny jest otwór z blokad zakładanych w czasie lat 1915-1918 i 1939-1949. Choć oficjalnie mówiono o zamknięciu okresu odbudowy do 1949 roku, to jednak tak na prawdę ciągle trwały prace przy dwóch zajezdniach "Wola" i "Praga". Podczas ówczesnego święta narodowego 22 lipca 1950 roku wyruszył na trasę pierwszy tramwaj w dziejach Warszawy prowadzony przez kobietę. Była to podobna rewolucja jak wprowadzenie konduktorek podczas wojny i podobne próby tuż przed jej wybuchem. Pierwszymi paniami motorniczymi były J. Górczyńska i J. Goździk. Brygada kobieca prowadziła wóz typ N/1 nr tab. 632. 874795ce7bef52f3d9fb40e215341a6ee46828ac 20 19 2014-10-13T16:06:50Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki Po jałtańskim podziale Europy, Polska znalazła się w tzw. obozie socjalistycznym. Na lat 45 w miejsce kapitalizmu nastała gospodarka socjalistyczna. Własność prywatną, przekształcono w państwową. Polska znalazła się pod zupełną kontrolą polityczna, gospodarczą i wojskową Związku Radzieckiego. Okres tych 45 lat nie był jednak jednolity i podobnie jak podczas zaborów w XIX wieku kontrola ta przyjmowała różne stopnie nasilenia. Demagogia partii nakazywała pomniejszać lub przekreślać okres dokonań II RP. Lecz o ironio, partyjne władze realizują wiele założeń z planów gospodarczych przedwojennych rządów, rozbudowując przemysł na terenie całego kraju, a w przypadku warszawskim realizując projektowane ciągi uliczne. Rząd narzucony przez ZSSR zrzekł się na rzecz tego ostatniego reparacji od władz obu państw niemieckich za straty poniesione podczas wojny. Po 1948r zrezygnował z pomocy UNNRA. W przypadku warszawskim oznaczało to duże kłopoty przy odbudowie komunikacji. Odzyskane wagony z Berlina typu "K" i "P-15/III" zawdzięczano ponoć sympatii radzieckiego generała Barynowa. Polska armia nie mogła bowiem, tak jak radziecka, wracać do kraju ze zdobyczami. Powstał przez to prywatny i państwowy szaber na skalę ogólnokrajową (ziemie te ucierpiały też wcześniej podczas odwrotu Niemców). Cywile szabrowali Ziemie Zachodnie detalicznie, zaś rząd hurtowo. Przykładem może być tzw. "Dar Wrocławia" dla warszawskiego MZK w postaci wagonów typu "L", "Lw" i trzech typów doczep "P-17". Wrocław sam potrzebował komunikacji, ale nowa władza chciała pokazać stolicy, że ją odbuduje błyskawicznie. Zdobywano także w podobny sposób podstacje i kable. Takie postępowanie wiązało się z niewiarą w trwałość nowych zachodnich granic. Drugą istotną zmianą, która wpłynęła na jakość usług komunikacyjnych było powstanie własności społecznej czyli niczyjej. Nikt za nic nie odpowiadał, a wyniszczenie biologiczne z czasu okupacji spotęgowała kłopoty z fachową kadrą. Teraz w komunikacji mógł pracować każdy. Wprowadzono, jak w całym państwie, współzawodnictwo w pracy. Nie liczyła się jakość a ilość. Straty w personelu okresu wojny należało uzupełniać każdym człowiekiem. Pracownicy MZK, podobnie jak wszyscy inni Polacy tracili czas po pracy lub podczas niej na wiece, wieczornice i inne indoktrynacyjne imprezy. Istnieje teoria, która twierdzi, że umęczony podróżami, nasiadówkami obywatel zapomni o spiskowaniu. Tym ludziom, którzy autentycznie odbudowę zaczęli gołymi rękami, należą się podziękowania za ich bezinteresowny trud i poświęcenie. Odbudowane przez nich warsztaty i zajezdnie funkcjonują do dziś. Opis okresu odbudowy należy rozpocząć od przedstawienia strat poniesionych przez przedsiębiorstwo podczas wojny. Ogólnie rzecz biorąc wszystko było zniszczone i należało budować przedsiębiorstwo od podstaw. Na terenie Warszawy tory tramwajowe były uszkodzone w 450 miejscach na długości 12 850 metrów. Pod uwagę nie wzięto jednak odcinków zasypanych gruzem. Budynki tak jak i elektrownia tramwajowa były zburzone w taki stopniu, że nie nadawały się do remontu tylko do budowy od podstaw. Ocalał jedynie budynek szkolny na Woli, lecz w niczym nie przydatny komunikacji. To, czego nie zniszczyli Niemcy podczas Powstania, zostało wywiezione z miasta. Pewną część tego majątku, o czym wspomnę późnej, odzyskano. W taborze poniesiono olbrzymie straty. Z 398 wagonów motorowych ocalało 93, zniszczonych było 305, z 324 doczepnych ocalało 102, zniszczonych było 246, przy czym musimy tu uwzględnić dostawę około 30 wagonów doczepnych i 6 motorowych podczas okupacji. Autobusów ocalało zaledwie osiem sztuk z 132 wozów i 4 przyczep. Zniszczeniu uległy także pierwsze skromne ale cenne zbiory muzeum przyzakładowego i jego archiwum, przekazane w 1938 roku do Archiwum Miejskiego. Przepadł cały prawie sprzęt pomocniczy, ocalały tylko dwa tramwajowe wozy wieżowe z czterech. Poza tym zniszczono lub ewakuowano sprzęt wprowadzony podczas okupacji (15 sztuk gazogeneratorów używanych przez samochody). Do strat materialnych należy dodać bardzo poważne straty w ludziach, których wiedza i wykształcenie techniczne było na wagę złota. Dopiero rozmiar tych strat uzmysławia nam , dlaczego tak długo nie można było osiągnąć w komunikacji miejskiej, nie tylko zresztą warszawskiej, szybkiego unowocześnienia sprzętu i rozbudowy tras. Od 14 września 1944 roku na terenie zajętej przez wojska radzieckie Pragi, zaczęło formalnie funkcjonować przedsiębiorstwo komunikacyjne, na razie bez sprzętu. Początkiem jego działalności było wezwanie pracowników do odbudowy przedsiębiorstwa. Odbudowa zaczęła się w zajezdni przy ulicy Kawęczyńskiej, podczas gdy na lewym brzegu Wisły dogorywało jeszcze Powstanie Warszawskie. Bywały też przypadki, że jeszcze od artylerii niemieckiej ginęli tramwajarze i ludność cywilna po praskiej stronie Wisły. Gruz usuwano gołymi rękami, a zwały betonu rozbijano łomami i młotami. Na ramionach wynoszono półtoratonowe ładunki. W owym czasie jedynym środkiem komunikacji były furmanki, gdzie opłata za przewóz wynosiła 20 zł. Centrum "komunikacyjne" mieściło się na ul. Targowej. Od końca maja 1945 roku oczyszczano tory tramwajowe tak, że na początku czerwca były już gotowe do użytku. Oddano w pierwszych dniach czerwca do ruchu podstację trakcyjną "Kawęczyńska", zwaną też "Praga", o mocy 3000 kW. Warto wspomnieć, że ludzie ci nie dostawali prawie zapłaty za swoją pracę a często tylko bochenek chleba. Dzięki ich pracy 20 czerwca 1945 roku o godzinie 11.00, po 11 miesięcznej przerwie przywrócono funkcjonowanie komunikacji tramwajowej. Przytaczamy tu celowo epizod praski, aby uzmysłowić ogrom pracy i wszelkiego niedostatku. Odgruzowanie, odbudowa torowisk i taboru, usuwanie barykad, przypominała zwycięską budowę w XIX w, linii kolejowej na amerykańskim Dzikim Zachodzie. Odbudowa i remont taboru odbywała się pod gołym niebem, zaś odgruzowywanie zajezdni i wydzieranie spod gruzu tego co jeszcze w jakiś sposób nadawało się do uruchomienia czyniono ręcznie. Pierwszy skład po lewej stronie Wisły ruszył 15 września 1945 roku. Uroczystość uruchomienia linii rozpoczęła się na Rakowcu (Ochota) o godz.11.00 na ulicy Opaczewskiej przed zajezdnią "Rakowiec". W marcu 1945 roku Warszawa otrzymała w darze od Związku Radzieckiego 30 używanych trolejbusów marki JAT b-2 5 stycznia 1946 roku, w pierwszy regularny kurs ruszył warszawski trolejbus. Wówczas na trasie utrzymywano po 10-13 wozów. Trasa wiodła z ulicy Trębackiej na tyłach ruin Teatru Wielkiego do placu Unii Lubelskiej. Trasy trolejbusowe oznaczono literami "A","B" i "C". Przebieg tras i linii ulegał ciągłym zmianom w ciągu dwóch pierwszych lat eksploatacji. O tym jak szybkie było tempo odbudowy niech świadczy fakt, że w styczniu 1946 roku po miasto miało już 13 linii tramwajowych z przeciętną liczbą 55 wozów silnikowych i 59 doczepnych na ogólną liczbę wyremontowanych 66 motorowych i 67 przyczep. Długość toru pojedynczego przywróconego do eksploatacji wynosiła 172 000 metrów. 31 stycznia 1946 roku personel M.Z.K. liczył 753 pracowników umysłowych i 3602 fizycznych. Pierwszym środkiem komunikacji masowej ze zrozumiałych powodów mógł być tylko samochód ciężarowy oraz furmanka. Oficjalnie uważa się, że komunikacja autobusowa, o ile ciężarówki można nazwać autobusami, zaistniała już 21 kwietnia 1945 roku. Początkowo samochody te przewoziły pracowników państwowych i miejskich, z czasem dopuszczono resztę obywateli miasta do tego środku transportu. Ciężarówki, w większości samochody wojskowe z demobilu armii radzieckiej i polskiej, częściowo dar "UNRRA", posiadały wysokie zawieszenie, pasażerowie wsiadali po drabince. Dnia 31 maja 1946 roku w eksploatacji było 6 linii autobusowych obsługiwanych przez 4 właściwe autobusy (Chevrolet FS 183 i Somua) i 28 ciężarówek. Długość tych linii wynosiła 27,6 kilometra. Ciężarówki przetrwały w ruchu miejskim do 1949 roku. W pierwszych miesiącach normalnej, jak na tamte warunki komunikacji, starano się za wszelką cenę zwiększyć ilość taboru. Specjalne ekipy poszukiwawcze zwoziły z całego kraju urządzenia i maszyny, niestety często ze szkodą dla innych miast, oraz starały się odnaleźć wywiezione z Warszawy w czasie wojny lub po Powstaniu wagony. Poszukiwania dały w rezultacie całkiem pokaźny efekt: · z Poznania odzyskano 31 wozów tramwajowych i warszawskie szyny, · w zamian za miedziany drut jezdny "Dar Moskwy", poznaniacy dali jedną małą podstację firmy Brown-Boveri o mocy 175 kW, · z Krakowa, z fabryki sody kaustycznej Solvay odzyskano transformatory prostownikowe z podstacji "Wierzbno" oraz inne urządzenia z terenu całej Warszawy, · Wrocław - z niego to sprowadzono jedną kompletną, bardzo wiekową podstację trakcyjną oraz jeden zespół prostownikowy a także wagony wrocławskiej firmy Linke Hoffmann Werke typów LHW "Maximum" oznaczone w MZK jako typ L. Łącznie sprowadzono 26 sztuk, nr tab. od 500 do 525, nr 500 był żłobkiem. Były to pierwsze wagony w dziejach tramwajów warszawskich, których pudła osadzono na wózkach, wagony tego typu wyprodukowano w 1901 roku a zmodernizowano około 1925. Drugim typem silnikowych był wagon tej samej firmy tyle, że z lat 1925-1929 znany we Wrocławiu jako LH a w MZK oznaczony jako Lw (15 sztuk, nr tab. 526-540). Doczepy oznaczone niewiadomo dlaczego raz już użytym symbolem P-17 w ilości 35 sztuk w trzech odmianach otrzymały nr tab. od 1401 do 1435, · z Berlina przetransportowano 51 wagonów silnikowych oraz 16 doczepnych typu "K" i "P-15/III". Poważniejszym remontem wagonów tramwajowych zajęły się Wytwórnia Wagonów i Mostów w Chorzowie oraz fabryka H. Cegielskiego w Poznaniu. Do 31 maja 1946 r. wyremontowano w : Warszawie 52 silnikowe, 45 doczepnych na tor 1525 mm oraz 16 motorowych i 20 doczepnych na tor o prześwicie 1435, analogicznie w Poznaniu 10 motorowych i 17 doczepnych na tor 1525 mm oraz 13 motorowych i 5 doczepnych na tor 1435 mm, w Chorzowie 4 motorowe na stary prześwit i 1 doczepny na nowy. Razem 183 wozy. Mieszkańcy zrujnowanego Gdańska w zajezdni we Wrzeszczu odremontowali przynajmniej jeden silnikowy wagon typu D (nr 274). Pomogła radziecka misja wojskowa w Berlinie wypożyczając do budowy sieci cztery samochodowe wozy wieżowe marki "Magirus". Trzy z nich pracowały w Warszawie tylko do końca 1946 roku a jeden najprawdopodobniej do końca lata 1949 roku. W końcu maja 1946 było już 18 linii tramwajowych, których łączna długość w jednym kierunku wynosiła 78.900 m . Na stary prześwit torowy w tym czasie przypadało 55.310 m . Pod koniec 1946 roku trolejbusy zostały skierowane wzdłuż Alei Jerozolimskich przez Bagatelę (pętla na Placu Unii Lubelskiej), przez Plac Trzech Krzyży, Bracką, Szpitalną, Mazowiecką, Wierzbową, Bielańską, Nalewki, Muranowską i Bonifraterską do Dworca Gdańskiego. 31 grudnia 1946 roku długość torowisk wynosiła 149,8 km. W 1947 roku zostały sprowadzone z Francji, oprócz trolejbusów marki "Vetra", także cztery samochody wieżowe marki "Panhard". Okazały się one bardzo solidnymi i trwałymi w eksploatacji. W tym samym czasie tramwaje jeździły po 158,5 km toru pojedynczego. W roku 1948 długość sieci tramwajowej wzrosła do 166 kilometrów a sieć trolejbusowa do 21 km. długości. Trolejbusy jeździły teraz także po ulicy Pięknej, Koszykowej do Placu Zawiszy. Uruchomiono trasę tramwajową przez Ogród Saski i tym sposobem połączono ulicę Nowotki (Andersa) z Marszałkowską. 8 stycznia 1949 roku rozpoczęła pracę podstacja "Wola" zespół firmy Siemens o mocy 1100 kW. Zespół został dostarczony z Wrocławia. Do 30 czerwca 1949 roku przywrócono do ruchu 167 km sieci jezdnej tramwajowej co stanowiło 67% stanu przedwojennego. Odbudowa i przeprowadzona wówczas przebudowa warszawskich tramwajów jak i komunikacji była istną rewolucją. Postanowiono bowiem zmienić prześwit torów, co wiązało się poniekąd z rewindykacją do Warszawy wozów typu "K" oraz wozów doczepnych m.in. "P 15" z Berlina a także z "darami" z Wrocławia. Rozstaw torów warszawskich był bowiem pozostałością z czasów carskich i wynosił 1525 mm . Z okazji 22 lipca 1949 roku zostaje uruchomiona partia fabrycznie nowych 20 wagonów silnikowych nowego typu N/1 (nr tab. od 601 do 620) i 10 doczepnych ND/1 (nr tab. od 1501 do 1510) wzorowanych na niemieckich KSW . Producentem wozów silnikowych był "Konstal" Chorzów a doczep Sanocka Fabryka Wagonów. 15 maja 1949 roku, prawie po 10 latach, warszawskie tramwaje mogły znowu osiągać maksymalną prędkość czyli jeździć na tzw. kontakcie "9", gdyż jak już wspomniałem w części dotyczącej II w.ś., niemieckie władze okupacyjne, celem oszczędności, nakazały zamocowanie blokady szybkości tuż za kontaktem "4". Po wojnie, z podobnych przyczyn, blokady nie zniesiono aż do 1949 roku. W ocalałym wagonie typu "A" nr 43, w jego nastawniku, widoczny jest otwór z blokad zakładanych w czasie lat 1915-1918 i 1939-1949. Choć oficjalnie mówiono o zamknięciu okresu odbudowy do 1949 roku, to jednak tak na prawdę ciągle trwały prace przy dwóch zajezdniach "Wola" i "Praga". Podczas ówczesnego święta narodowego 22 lipca 1950 roku wyruszył na trasę pierwszy tramwaj w dziejach Warszawy prowadzony przez kobietę. Była to podobna rewolucja jak wprowadzenie konduktorek podczas wojny i podobne próby tuż przed jej wybuchem. Pierwszymi paniami motorniczymi były J. Górczyńska i J. Goździk. Brygada kobieca prowadziła wóz typ N/1 nr tab. 632. [[kategoria:Na nową wiki]] e08ec23fc93af613d8cb3ccd0b7c80d5863768d2 0 11 21 2014-10-13T16:07:50Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "1822 - Pierwszym środkiem komunikacji publicznej w Warszawie były omnibusy. Pojawiły się one jako pojazdy służące do przewozu kilkunastu osób z okazji większych..." wikitext text/x-wiki 1822 - Pierwszym środkiem komunikacji publicznej w Warszawie były omnibusy. Pojawiły się one jako pojazdy służące do przewozu kilkunastu osób z okazji większych uroczystości lub jazd niedzielnych. 1836 - Regularna komunikacja, określona mianem podmiejskiej, została uruchomiona przez przedsiębiorcę Godeckiego na trasie: Pl. Saski - Królikarnia. 1844 - Pierwszym omnibusem miejskim był powóz zwany "sztajnkellerką" od nazwiska właściciela i producenta powozów Piotra Steinkellera. Linia została uruchomiona na trasie: Pałac Mostowskich - Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W następnych latach istniało wiele przedsiębiorstw, które posiadały jedno lub dwu-przedziałowe omnibusy. Ich miejscami postoju były place, np.: Trzech Krzyży czy Krasińskich oraz dworce kolejowe. 01.07.1877 - Wybuchł pożar, który w przedsiębiorstwie inż. Konstantego Okonia zniszczył prawie cały tabor. Wówczas dysponował on 28 omnibusami, w tym jednym spacerowym, czterokonnym, i posiadało 118 koni. Te liczby wskazują na to, że na każdy omnibus przypadały po dwie pary koni, po to aby móc je zmieniać w ciągu dnia. W rezerwie pozostawało sześć, koni a po wynajęciu spacerowego powozu tylko dwa. 1881 - Omnibusy miejskie (nie magistrackie) kursowały na następujących liniach: *Plac Krasińskich - Plac Świętego Aleksandra (Trzech Krzyży) *Plac Zamkowy (Króla Zygmunta) na ulicę Piękną (róg Alei Ujazdowskich) *Plac Króla Zygmunta na ulicę Chłodną, do rogatki Wolskiej *Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przy ulicy Marszałkowskiej do rogatki Powązkowskiej *Plac Krasińskich do Dworca Kolei Nadwiślańskiej, przy ulicy Zakroczymskiej *Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej - Solec *Nowy Zjazd - ulica Targowa (Praga) *Najbardziej ruchliwą była linia pierwsza. Opłata za kurs wynosiła 5 kopiejek. Omnibusy nie wyróżniały się ani elegancją ani uprzejmością woźniców. W lecie kursowały omnibusy na dodatkowo uruchamianych liniach "podmiejskich", na następujących trasach: *Nowy Zjazd - Zacisze (Praga) *Plac Św. Aleksandra (pl. Trzech Krzyży) - Marcelin *Plac Św. Aleksandra (pl. Trzech Krzyży) - Wierzbno 1896-1904 - Największa liczba omnibusów kursujących po Warszawie.( w 1904 roku - 128 sztuk ). W 1904 roku jednoprzedziałowe omnibusy jeździły już tylko od Pl. Trzech Krzyży do rogu Towarowej i Brukowej a potem Nowowiniarską i Franciszkańską do zbiegu Wołowej i Moskiewskiej. Kursowały bardzo nieregularnie według informacji zamieszczonej w "Kurierze Warszawskim", oczekując na pętli, aż zbierze się komplet pasażerów. Na jednym kursie czysty zysk przedsiębiorcy wynosił około 80 kopiejek. W 1907 roku Zarząd Tramwajów zakupił 12 omnibusów z pieniędzy uzyskanych ze sprzedaży uprzęży, sprzętu, itp. po likwidowanych powoli tramwajach konnych. Omnibusy te, w kolorze żółtawym zostały próbnie uruchomione 16 października 1908 roku na trasie Nowe Miasto - Krucza. Miały po 15 miejsc siedzących i 6 stojących. Kursowały w godzinach 7 - 23. Przez pierwsze dwa dni jazda w nich była bezpłatna. Jednakże na skutek tarć pomiędzy Miastem a Zarządem Tramwajów przestały być używane aż do I wojny światowej z jednym wyjątkiem w 1910 roku. W 1915 r. zaczęły służyć jako ambulanse sanitarne. Brak konkretnej polityki komunikacyjnej i przeciągająca się budowa tramwajów elektrycznych, wyzwoliła społeczną inicjatywę gospodarczą. W grudniu 1906 roku, z inicjatywy pana Zawadzkiego, obywatela Potoku pod Marymontem, przedsiębiorca Majorkiewicz uruchomił stałą komunikację z Krakowskiego Przedmieścia do tegoż Potoku od budki tramwajowej stojącej przed gmachem dzisiejszej Centralne Biblioteki Rolniczej, przez ulice: Miodową, Długą, Freta, Zakroczymską, okolice Cytadeli, róg Marymonckiej, Kaskadę, Rudę Grossów i dolną szosę do Potoku w okolice Lasku Bielańskiego. Kursy odbywały się trzy razy dziennie, a opłata wynosiła 15 kopiejek od osoby. W 1910 roku Zarząd Tramwajów Miejskich dla usprawnienia komunikacji na ulicach pozbawionych tramwajów dla "wygody publiczności śródmieścia" uruchomił komunikacje omnibusową pomiędzy Nowym Światem a ulicą Marszałkowską i ich przedłużeniami w obie strony. Omnibusy krążyły ulicami: Nowe Miasto, Freta, Podwale, pl. Zamkowy, Senatorska, pl. Teatralny, Wierzbowa, Szpitalna, Bracka, Aleje Jerozolimskie, i Kruczą do rogu ul. Pięknej i Mokotowskiej. Opłata za kurs bez względu na dystans wynosiła 5 kopiejek. Omnibusy kursowały co 7 minut i zatrzymywały się na skrzyżowaniach ruchliwych ulic oraz na każde życzenie jadącego. Przez cały okres eksploatacji omnibusów ten rodzaj komunikacji był słabo rozwinięty i nie służył całemu miastu. Często były to linie podmiejskie o słabej częstotliwości ruchu. Po roku 1881, wraz z pojawieniem się konkurencyjnego środka komunikacji jakim był tramwaj konny, tzw. "belgijski", omnibusy dwuprzedziałowe zaczęły znikać z centrum miasta. *1911 - Po trzech latach istnienia tramwaj elektryczny wyeliminował omnibusy kursujące na Pragę. Trasa omnibusu wiodła z ulicy Nowowiniarskiej i dublowała tramwaj. *10.1939 - Po wieloletniej przerwie, zaistniała w okresie okupacji niemieckiej, na moment, komunikacja omnibusowa, bardziej zwana "furmankową". Po raz pierwszy w postaci wozów konnych z ławkami. Używana była do początków zimy, która na przełomie 1939 na 1940 była bardzo ostra. Potem, etapami przywracano połączenia tramwajowe. *12.04-10.1941 - Dwaj przedsiębiorcy żydowscy Kohn i Heller, uruchomili komunikację omnibusową na terenie sztucznie stworzonego przez Niemców Getta, w liczbie 25 szt. Potocznie owe pojazdy nazywano "kohnhellerkami". *1945 - Po opuszczeniu Warszawy przez Niemców, mieszkańcy stolicy po raz ostatni mieli okazję skorzystać z tego przestarzałego środka lokomocji, jakim były konne furmanki, do czasu zaprowadzenia komunikacji samochodowej. cf67e91b9639c77c76080bddaaabd773b6b2a9ec 22 21 2014-10-13T16:08:29Z D245 3380274 wikitext text/x-wiki 1822 - Pierwszym środkiem komunikacji publicznej w Warszawie były omnibusy. Pojawiły się one jako pojazdy służące do przewozu kilkunastu osób z okazji większych uroczystości lub jazd niedzielnych. 1836 - Regularna komunikacja, określona mianem podmiejskiej, została uruchomiona przez przedsiębiorcę Godeckiego na trasie: Pl. Saski - Królikarnia. 1844 - Pierwszym omnibusem miejskim był powóz zwany "sztajnkellerką" od nazwiska właściciela i producenta powozów Piotra Steinkellera. Linia została uruchomiona na trasie: Pałac Mostowskich - Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W następnych latach istniało wiele przedsiębiorstw, które posiadały jedno lub dwu-przedziałowe omnibusy. Ich miejscami postoju były place, np.: Trzech Krzyży czy Krasińskich oraz dworce kolejowe. 01.07.1877 - Wybuchł pożar, który w przedsiębiorstwie inż. Konstantego Okonia zniszczył prawie cały tabor. Wówczas dysponował on 28 omnibusami, w tym jednym spacerowym, czterokonnym, i posiadało 118 koni. Te liczby wskazują na to, że na każdy omnibus przypadały po dwie pary koni, po to aby móc je zmieniać w ciągu dnia. W rezerwie pozostawało sześć, koni a po wynajęciu spacerowego powozu tylko dwa. 1881 - Omnibusy miejskie (nie magistrackie) kursowały na następujących liniach: *Plac Krasińskich - Plac Świętego Aleksandra (Trzech Krzyży) *Plac Zamkowy (Króla Zygmunta) na ulicę Piękną (róg Alei Ujazdowskich) *Plac Króla Zygmunta na ulicę Chłodną, do rogatki Wolskiej *Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przy ulicy Marszałkowskiej do rogatki Powązkowskiej *Plac Krasińskich do Dworca Kolei Nadwiślańskiej, przy ulicy Zakroczymskiej *Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej - Solec *Nowy Zjazd - ulica Targowa (Praga) *Najbardziej ruchliwą była linia pierwsza. Opłata za kurs wynosiła 5 kopiejek. Omnibusy nie wyróżniały się ani elegancją ani uprzejmością woźniców. W lecie kursowały omnibusy na dodatkowo uruchamianych liniach "podmiejskich", na następujących trasach: *Nowy Zjazd - Zacisze (Praga) *Plac Św. Aleksandra (pl. Trzech Krzyży) - Marcelin *Plac Św. Aleksandra (pl. Trzech Krzyży) - Wierzbno 1896-1904 - Największa liczba omnibusów kursujących po Warszawie.( w 1904 roku - 128 sztuk ). W 1904 roku jednoprzedziałowe omnibusy jeździły już tylko od Pl. Trzech Krzyży do rogu Towarowej i Brukowej a potem Nowowiniarską i Franciszkańską do zbiegu Wołowej i Moskiewskiej. Kursowały bardzo nieregularnie według informacji zamieszczonej w "Kurierze Warszawskim", oczekując na pętli, aż zbierze się komplet pasażerów. Na jednym kursie czysty zysk przedsiębiorcy wynosił około 80 kopiejek. W 1907 roku Zarząd Tramwajów zakupił 12 omnibusów z pieniędzy uzyskanych ze sprzedaży uprzęży, sprzętu, itp. po likwidowanych powoli tramwajach konnych. Omnibusy te, w kolorze żółtawym zostały próbnie uruchomione 16 października 1908 roku na trasie Nowe Miasto - Krucza. Miały po 15 miejsc siedzących i 6 stojących. Kursowały w godzinach 7 - 23. Przez pierwsze dwa dni jazda w nich była bezpłatna. Jednakże na skutek tarć pomiędzy Miastem a Zarządem Tramwajów przestały być używane aż do I wojny światowej z jednym wyjątkiem w 1910 roku. W 1915 r. zaczęły służyć jako ambulanse sanitarne. Brak konkretnej polityki komunikacyjnej i przeciągająca się budowa tramwajów elektrycznych, wyzwoliła społeczną inicjatywę gospodarczą. W grudniu 1906 roku, z inicjatywy pana Zawadzkiego, obywatela Potoku pod Marymontem, przedsiębiorca Majorkiewicz uruchomił stałą komunikację z Krakowskiego Przedmieścia do tegoż Potoku od budki tramwajowej stojącej przed gmachem dzisiejszej Centralne Biblioteki Rolniczej, przez ulice: Miodową, Długą, Freta, Zakroczymską, okolice Cytadeli, róg Marymonckiej, Kaskadę, Rudę Grossów i dolną szosę do Potoku w okolice Lasku Bielańskiego. Kursy odbywały się trzy razy dziennie, a opłata wynosiła 15 kopiejek od osoby. W 1910 roku Zarząd Tramwajów Miejskich dla usprawnienia komunikacji na ulicach pozbawionych tramwajów dla "wygody publiczności śródmieścia" uruchomił komunikacje omnibusową pomiędzy Nowym Światem a ulicą Marszałkowską i ich przedłużeniami w obie strony. Omnibusy krążyły ulicami: Nowe Miasto, Freta, Podwale, pl. Zamkowy, Senatorska, pl. Teatralny, Wierzbowa, Szpitalna, Bracka, Aleje Jerozolimskie, i Kruczą do rogu ul. Pięknej i Mokotowskiej. Opłata za kurs bez względu na dystans wynosiła 5 kopiejek. Omnibusy kursowały co 7 minut i zatrzymywały się na skrzyżowaniach ruchliwych ulic oraz na każde życzenie jadącego. Przez cały okres eksploatacji omnibusów ten rodzaj komunikacji był słabo rozwinięty i nie służył całemu miastu. Często były to linie podmiejskie o słabej częstotliwości ruchu. Po roku 1881, wraz z pojawieniem się konkurencyjnego środka komunikacji jakim był tramwaj konny, tzw. "belgijski", omnibusy dwuprzedziałowe zaczęły znikać z centrum miasta. 1911 - Po trzech latach istnienia tramwaj elektryczny wyeliminował omnibusy kursujące na Pragę. Trasa omnibusu wiodła z ulicy Nowowiniarskiej i dublowała tramwaj. 10.1939 - Po wieloletniej przerwie, zaistniała w okresie okupacji niemieckiej, na moment, komunikacja omnibusowa, bardziej zwana "furmankową". Po raz pierwszy w postaci wozów konnych z ławkami. Używana była do początków zimy, która na przełomie 1939 na 1940 była bardzo ostra. Potem, etapami przywracano połączenia tramwajowe. 12.04-10.1941 - Dwaj przedsiębiorcy żydowscy Kohn i Heller, uruchomili komunikację omnibusową na terenie sztucznie stworzonego przez Niemców Getta, w liczbie 25 szt. Potocznie owe pojazdy nazywano "kohnhellerkami". 1945 - Po opuszczeniu Warszawy przez Niemców, mieszkańcy stolicy po raz ostatni mieli okazję skorzystać z tego przestarzałego środka lokomocji, jakim były konne furmanki, do czasu zaprowadzenia komunikacji samochodowej. [[kategoria:Na nową wiki]] 2e52bb93872ae6b71c7b27775785643ba451597b 14 12 23 2014-10-13T16:08:57Z D245 3380274 Utworzono nową stronę "Artykuły tymczasowe." wikitext text/x-wiki Artykuły tymczasowe. 60be40ed6f4e8d57c9c7a8d7fffc6015e7187695 0 13 25 24 2014-10-27T16:29:45Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki '''101 '''to linia kursująca z ''[[Przystanek Nowodwory|Nowodworów]]'' do ''[[Przystanek Metro Młociny|stacji metra "Młociny"]]''. Linię obsługuje ajent ITS Michalczewski. Na lini [[101]] są MAN'y. ==Przystanki== *'''[[Przystanek Nowodwory|Nowodwory]] ''' *[[Przystanek Nowodwory|Nowodwory]] *[[Przystanek Stefanika|Stefanika]] *[[Przystanek Mehoffera|Mehoffera]] *[[Przystanek Tarchomin|Tarchomin]] *[[Przystanek Myśliborska|Myśliborska]] *[[Przystanek Porajów|Porajów]] *[[Przystanek Świderska|Świderska]] *[[Przystanek Prozy|Prozy]] *[[Przystanek Zajezdnia Żoliborz|Zajezdnia Żoliborz]] *'''[[Przystanek Metro Młociny|Metro Młociny]] ''' [[Kategoria:Linie autobusowe zwykłe]] [[Kategoria:Linie obsługiwane przez ITS Michalczewski]] a45adf5b646a5fc19fd1f51c28b603f2aaa765e1 0 14 27 26 2014-10-27T16:29:45Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki '''379 '''– linia, która kursuje z ''[[Przystanek Wilanów|Wilanowa]]'' do ''[[Przystanek Branickiego|Branickiego]].'' Linia jest obsługiwana przez zajezdnię Miejskich Zakładów Autobusów "Woronicza". Najczęściej na linii jeżdżą autobusy [[Solaris Urbino 18]]. ==Przystanki== *'''[[Przystanek Branickiego|Branickiego]] ''' *[[Przystanek Świątynia Opatrzności Bożej|Świątynia Opatrzności Bożej]] *[[Przystanek Oś Królewska|Oś Królewska]] *[[Przystanek Sobieskiego|Sobieskiego]] *[[Przystanek Królowej Marysieńki|Królowej Marysieńki]] *[[Przystanek Wilanów|Wilanów]] *'''[[Przystanek Wilanów|Wilanów]] ''' {{Autobusy/okresowe}} [[Kategoria:Linie obsługiwane przez Zajezdnię Woronicza]] [[Kategoria:Linie autobusowe okresowe]] 9c11b4593954e547136c19d612f8261b0fc53aed 0 15 29 28 2014-10-27T16:29:45Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki {{Stub}} {{Szablon:Linia |plik = [[Plik:190.jpg]] |rodzaj = Zwykła |kierunek = CH Marki » Osiedle Górczewska }} '''190''' — linia zwykła. <h2>Trasa</h2> [[Kategoria:Linie autobusowe zwykłe]] ca6022a348635c8c1bafae367b1f68c1cc8515de 0 16 31 30 2014-10-27T16:29:45Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki {{Szablon:Linia |plik = [[Plik:131.jpg]] |rodzaj = Zwykła |kierunek = Sadyba » Dw. Centralny }} '''131''' — linia zwykła. ==Trasa== {| class="LiniaTrasa0" ! class="ki" colspan="3"| kierunek » Dw.Centralny |- | class="tu0"|Powsińska | class="pn"|[[Przystanek Sadyba|Sadyba]] | class="op"|05 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek Goraszewska|Goraszewska]] | class="op"|02 |- | class="tu2"| | class="pn"| | class="op"|02 |- | class="tu0"|Czerniakowska | class="pn"|[[Przystanek Pl.Berdnardyński|Pl.Bernardyński]] | class="op"|02 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Al. Witosa|Al.Witosa]] | class="op"|02 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Chełmska|Chełmska]] | class="op"|02 |- | class="tu0"|Gagarina | class="pn"|[[Przystanek:Sielce|Sielce]] | class="op"|04 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Iwicka|Iwicka]] | class="op"|02 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Stępińska|Stępińska]] | class="op"|02 |- | class="tu0"|Spacerowa | class="pn"| | class="op"|04 |- | class="tu0"|Goworka | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|Waryńskiego | class="pn"| | class="op"|02 |- | class="tu0"|Rondo Jazdy Polskiej | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|Waryńskiego | class="pn"| | class="op"|08 |- | class="tu0"|Pl.Konstytucji | class="pn"|[[Przystanek:Plac Konstytucji|Pl.Konstytucji]] | class="op"|02 |- | class="tu0"|Marszałkowska | class="pn"|[[Przystanek:Hoża|Hoża]] | class="op"|02 |- | class="tu0"|Al.Jerozolimskie | class="pn"|[[Przystanek:Centrum|Centrum]] | class="op"|06 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Dw.Centralny|Dw.Centralny]] | class="op"|02 |- | class="tu0"|Al.Jana Pawła II | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|jezdnia płn. Dw.Centralnego | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu2"| | class="pn"|Dw.Centralny | class="op"|25 |} {| class="LiniaTrasa1" ! class="ki" colspan="3"|kierunek » Sadyba |- | class="tu0"|jezdnia płn. Dw.Centralnego | class="pn"|[[Przystanek:Dw.Centralny|Dw.Centralny]] | class="op"|25 |- | class="tu0"|Emilii Plater | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|Al.Jerozolimskie | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|Marszałkowska | class="pn"|[[Przystanek:Centrum|Centrum]] | class="op"|01 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Hoża|Hoża]] | class="op"|01 |- | class="tu0"|Pl.Konstytucji | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Plac Konstytucji|Pl.Konstytucji]] | class="op"|01 |- | class="tu0"|Waryńskiego | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Metro Politechnika |Metro Politechnika]] | class="op"|05 |- | class="tu0"|Rondo Jazdy Polskiej | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|Waryńskiego | class="pn"|[[Przystanek:DS Riviera|DS Riviera]] | class="op"|01 |- | class="tu0"|Puławska | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|Goworka | class="pn"|[[Przystanek:Pl. Unii Lubelskiej|Pl.Unii Lubelskiej]] | class="op"|07 |- | class="tu0"|Spacerowa | class="pn"| | class="op"| |- | class="tu0"|Gagarina | class="pn"|[[Przystanek:Spacerowa|Spacerowa]] | class="op"|03 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Stępińska|Stępińska]] | class="op"|01 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Iwicka|Iwicka]] | class="op"|01 |- | class="tu0"|Czerniakowska | class="pn"|[[Przystanek:Sielce|Sielce]] | class="op"|01 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Chełmska|Chełmska]] | class="op"|01 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek:Al. Witosa|Al.Witosa]] | class="op"|01 |- | class="tu0"|Powsińska | class="pn"|[[Przystanek:Gołkowska|Gołkowska]] | class="op"|01 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek Limanowskiego|Limanowskiego]] | class="op"|01 |- | class="tu2"| | class="pn"|[[Przystanek Goraszewska|Goraszewska]] | class="op"|01 |- | class="tu2"| | class="pn"|Sadyba | class="op"|05 |} [[Kategoria:Linie]] 635b9eeee5b179061785e13f2515e4db4c24101f 0 17 33 32 2014-10-27T16:29:45Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki Okres przemian trwał w warszawskiej komunikacji bardzo długo. Z uwagi na skalę komunikacji, fatalny podział administracyjny i kompetencyjny miasta stołecznego oraz funkcjonowanie aż do końca 2002 roku przedsiębiorstwa komunikacyjnych w formie zakładów budżetowych niezwykle trudno było wprowadzać nowe rozwiązania służące zarówno pasażerom jak i ułatwiające pracę pracownikom. Ogromną rolę odegrało wejście Polski w struktury Unii Europejskiej w 2004 roku. Przed transportem miejskim otworzyła się wielka szansa w postaci europejskich funduszy przeznaczonych na rozwój infrastruktury i podniesienie poziomu życia w nowych krajach. Dlatego w opracowaniach dotyczących także historii komunikacji okres po 2004 roku należy rozpatrywać osobno. Pod koniec 2006 roku w wyniku wyborów samorządowych fotel prezydenta Warszawy objęła Hanna Gronkiewicz-Waltz. Nowa ekipa samorządowców, jak żadna dotąd zauważyła, że transport publiczny jest kwestią, która szczególnie dotyka obywateli (potwierdziły to badania opinii publicznej) i należy poświęcić jej maksimum uwagi. Zgodnie z uchwaloną polityką transportową miasta opartą na doświadczeniach wielu zachodnich metropolii transport publiczny ma stać się jedynym ratunkiem dla lawinowo rosnącego zatłoczenia miasta samochodami. Stąd wdrożono działania mające na celu nie tylko utrzymania dotychczasowych pasażerów, ale i przyciągnięcie nowych dotychczas podróżujących do centrum samochodami. Dzięki takiemu spojrzeniu w ciągu ostatnich kilku lat komunikacja miejska rozwinęła się w stopniu nie mającym precedensu w swojej historii. Jednym z pierwszych kroków do polepszenia oferty przewozowej stało się włączenie kolei w system biletowy [[ZTM Warszawa|ZTM]]. Od 2006 roku stopniowo rozszerzany jest zakres honorowania biletów okresowych ZTM w pociągach Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Od stycznia 2009 r. na podstawie biletu okresowego ZTM można podróżować do wszystkich gmin, do których dociera komunikacja autobusowa. Planowane jest rozszerzenie obowiązywania biletu na dalsze gminy, które utworzą tzw. 3 strefę taryfową. Takie działanie umożliwia pasażerom dojeżdżającym spoza Warszawy szybkie dotarcie do centrum z ominięciem korków tworzących się codziennie na wlotach do miasta. Wspólny bilet to nie tylko kolej. W Gminie Lesznowola, która uruchomiła własną komunikację mikrobusową również honorowane są bilety okresowe ZTM, dzięki czemu na jednym bilecie można odbywać podróż do Warszawy z najdalszych zakątków gminy z przesiadką na pociąg w Nowej Iwicznej albo na autobus w Mysiadle lub Piasecznie. Drugim elementem nowej jakości komunikacji jest budowa parkingów „Parkuj i Jedź”. Pierwszy z nich otwarto w 2007 przy stacji metra Marymont. Ich idea polega na możliwości pozostawienia samochodu na parkingu zlokalizowanym obrzeżu centrum i kontynuowaniu podróży środkami komunikacji publicznej - najczęściej metrem. Opłatą za parkowanie jest dowolny bilet na komunikację miejską. Od 2007 roku wybudowano już 7 parkingów: Marymont, Połczyńska, Wilanowska, Młociny, Stokłosy, Anin i Ursynów. Poza niefortunnie usytowanym parkingiem przy Połczyńskiej pozostałe codziennie zapełniają się niemal w całości. Dzięki funduszom unijnym rozbudowywana jest infrastruktura komunikacyjna. W 2005 roku otwarto linię tramwajową z Bemowa na Piaski. W latach 2005-2008 dokończono budowę pierwszej linii metra. W 2007 r. zmodernizowano trasę tramwajową w Alejach Jerozolimskich, a w 2008 roku w al. Solidarności. Ta druga inwestycja przyniosła Warszawie nowe rozwiązania w inżynierii komunikacyjnej. Na odcinku od placu Bankowego do Dworca Wileńskiego autobusy i tramwaje jeżdżą po wspólnym wydzielonym pasie ruchu. Polityka wydzielania pasów dla autobusów, choć wywołująca wiele emocji wśród użytkowników samochodów, przynosi wiele pozytywnych rezultatów. Dzięki wydzieleniu pasów autobusowych na ul. Modlińskiej czy Trasie Łazienkowskiej wzrosła prędkość podróży autobusem. Planowane jest dalsze rozwijanie sieci bus-pasów. W ostatnich latach przyspieszeniu uległ proces wymiany taboru komunikacyjnego. Co ważne odbywa się on bez zbytniego jednorazowego obciążania budżetu miasta. Dzięki rozdzieleniu funkcji organizatora komunikacji od przewoźnika Zarząd Transportu Miejskiego zleca obsługę kolejnych grup linii wybranym w przetargach przewoźnikom, którzy na własny rachunek kupują autobusy, zgodne z coraz bardziej wyśrubowanymi wymaganiami (niska podłoga, klimatyzacja, elektroniczna informacja pasażerska itp.), a koszt przedsięwzięcia rekompensują stawką za wykonaną pracę przewozową. Od 2004 roku Warszawa posiada własną komunalną spółkę kolejową. Szybka Kolej Miejska świadczy usługi od września 2005 r. Początkowo kursowała na trasie Warszawa Zachodnia - Warszawa Falenica. Od lata 2006 roku rozpoczęła kursowanie jako linia S2 na trasie Warszawa Rembertów - Pruszków, po kilku miesiącach wydłużona do Woli Grzybowskiej i do Sulejówka Miłosny. W pociągach SKM, w odróżnieniu od Kolei Mazowieckich, ważny jest pełen wachlarz biletów ZTM - w każdym pociągu zainstalowane są kasowniki biletów. Z biegiem lat zakres linii obsługiwanych przez SKM rozszerzył się o trasy do Pruszkowa, Otwocka i Legionowa. 1 czerwca 2012 roku otwarto nową linię kolejową prowadzącą do podziemnej stacji na Lotnisku Chopina. [[Kategoria:Historie]] 653d0d7f2d6f38a1f406cdc4b93685826f69fcdb 0 18 35 34 2014-10-27T16:29:46Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki 21 lipca 1953 uruchomiono linię tramwajową ZOO-FSO zwaną "Żerańską". Jednocześnie uruchomiona została druga całkowicie od podstaw zaprojektowana po wojnie, podstacja "Żerań". Moc podstacji 1800 kW. 7 listopada 1953 roku została otwarta linia tramwajowa Bielany - Młociny. Wybudowano ją m.in. w celu dowozu pracowników do Huty Warszawa oraz w celach rekreacyjnych (Bielany były terenem wypoczynku i zabaw ludowych). Linia ta była wybudowana na torowisku wydzielonym, sieć zawieszona została na ażurowych słupach trakcyjnych, ustawionych po bokach torowiska, zaś druty sieci były wielokrotne, półskompensowane. Warto wyjaśnić, że w okresie PRL-u co roku przed 22 lipca, z okazji ówczesnego święta narodowego, starano się oddać wiele inwestycji do użytku. Okres Gomułkowski (1956-1970), który w porównaniu z okresem bierutowskim przyniósł znaczną demokratyzacje życia politycznego, po początkowym ożywieniu gospodarczym (np. nowe technologie budowlane - wielka płyta, powstanie spółdzielni mieszkaniowych od 1958r.), nastąpił zastój w wielu dziedzinach gospodarki. Do 1956r w trzech fabrykach stale produkowano prymitywne wagony tramwajowe typu N i ND, przemysł autobusowy był w powijakach. Dopiero następne lata stworzyły szansę wprowadzenia nowszych technologicznie produktów tak rodzimych jak i zagranicznych. Dzięki chociażby współpracy między zależnymi od ZSRR krajami Europy w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej istniejącej od 1949r. Powolne uchylanie się " Żelaznej kurtyny" zaowocowało w zakupieniu we wrześniu 1956 roku we Francji 80 chaussonów za sumę 300.000 dolarów na zasadzie czteroletniego kredytu. Autobusy były częściowo spłacone dostawami polskich obrabiarek kryształów. W 1955 roku na terenie wykupionym przed wojną, przy ulicy Pęcherskiej (obecnie rejon skrzyżowania ul. Wołoskiej z ul. Woronicza) wybudowano zajezdnię tramwajową R-3 "Mokotów", przenosząc tabor z zajezdni przy ulicy Puławskiej (obecne skrzyżowanie ul. Goworka z ul. Puławską). Realizując także przedwojenne plany przebicia trasy N-S w latach 1956 - 1959 dokonano tego dzieła. Aleja Marchlewskiego (ob. Jana Pawła II) połączyła Żoliborz z Mokotowem poprzez centrum miasta. Tramwaje otrzymały wydzielone torowisko. Jak długo miasto musiało leczyć swoje rany po wojnie niech świadczy fakt, że dopiero 20 lipca 1957 roku ponownie został uruchomiony tramwaj do Wilanowa. Na tamtejszą pętlę docierało wówczas tylko 33. W roku 1958 zostają wprowadzone do eksploatacji dwa pierwsze wozy typu PCC czyli Tatra T-1. Na podstawie tego wozu opracowano potem i wprowadzono do produkcji od 1959 roku, polski model 13N. Model 13N jak już wspomniałem, oparto na konstrukcji wagonu czeskiego , który z kolei został oparty na licencji amerykańskiej wozu o symbolu PCC. Wagony tej generacji wprowadzone w połowie lat 60-tych spowodowały powolną likwidację zjawiska "winogron" czyli pasażerów uwieszonych do wszystkich części wystających pojazdu. Pojawiły się one w czasie okupacji i dopiero automatycznie zamykane drzwi uniemożliwiły taką jazdę. Ponieważ sprawa zasilania istniejącej sieci tramwajowej sprawiała już w 1959 roku znaczne problemy, zgłoszono się o pomoc do Politechniki Warszawskiej i tam to powierzono Katedrom Trakcji Elektrycznej a także Prostowników opracowanie i przeanalizowanie istniejącego i przyszłego systemu zasilania. Pośpiech spowodował pojawienie się czeskich wozów i ich duże pobory prądu. Używany w warszawskich tramwajach przewód aluminiowo-stalowy typu S-80/175 stanowił już 50% przewodów jezdnych, bowiem na 238 km trakcji w eksploatacji było 119,5 km. tego typu drutu. Ogólne spostrzeżenia na temat eksploatacji tego drutu były jak najgorsze i w miarę możliwości powrócono powoli do trakcji miedzianej. W końcu października 1959 myślano o zaplanowaniu linii tramwajowej łączącej ulicę Woronicza z Aleją Lotników i z Ochotą. Plany te jednak pozostały do tej pory na papierze. 22 lipca 1959 roku oddano do eksploatacji Trasę Starzyńskiego poprowadzoną przez most Gdański. Stan taboru komunikacji miejskiej w styczniu 1960 roku przedstawiał się w następujący sposób: 823 wagony tramwajowe, 430 autobusów i 86 trolejbusów. Ilość ta ciągle nie była wystarczającą, podkreślone zostało to nawet w organie propagandowym ówczesnej władzy. Np. bardzo trafne określenie dla komunikacji lat przełomu 50 na 60-te podała Trybuna Ludu z 20.II.1960 roku jako "tłokowo-wiszącą". Innym zjawiskiem było niecodzienne adaptowanie autobusów marki Chausson. Służyły wiernie swoim mieszkańcom nawet po ich śmierci. Te najbardziej wyeksploatowane były przekazywane Miejskiemu Przedsiębiorstwu Pogrzebowemu. W roku 1961 pojawiają się na podstacjach trakcyjnych pierwsze zespoły podwójne, złożone z jednego transformatora. 3 kwietnia 1961r. zostaje oddana do użytku podstacja "Ceglana" o mocy 2500 kW. W połowie czerwca b.r. Warszawa dysponowała 6 tramwajami typu 13 N. Celem rozładowania tłoku w komunikacji miejskiej w październiku 1961r. przeprowadzono próby z węgierskimi przyczepami autobusowymi i trolejbusowymi. 20 marca 1962 roku decyzją Stołecznej Rady Narodowej na 40 przystankach umieszczono tabliczki z rozkładem jazdy na ulicach Słowackiego, Nowotki i Marszałkowskiej. Minimalizując brak kadr wprowadzono od 6 maja 1962r. pierwsze wagony tramwajowe bez obsługi konduktorskiej. Wagon taki posiadał tablicę umieszczoną obok drzwi z napisem: "Wagon bez konduktora dla pasażerów tylko z biletami miesięcznymi ważnymi na tej trasie." 14 października oddano do eksploatacji całą nową linię tramwajową na trasie ulicy Nowo-Opaczewskiej aż do Okęcia, o długości 7850 metrów toru pojedynczego. Przebudowa tej trasy rozpoczęła się na wiosnę 1962 roku. Jej wadą było to, iż była linią jednotorową co powodowało ciągłe korki z powodu licznych mijanek. 27 października 1962 roku na ulicach warszawskich pojawił się pierwszy w dziejach stolicy autobus przegubowy, w dodatku własnej konstrukcji. Choć był to sukces na skalę regionalną, Polska Kronika Filmowa i inne media spowodowały, że osiągnięcie to poznała cała ówczesna Polska. Prawie jednocześnie był oddany do użytku również przegubowy tramwaj. Obydwa pojazdy powstały w warsztatach autobusowych i tramwajowych. 30 października oddano do eksploatacji podstację "Park Traugutta" o mocy 2500kW typ ČKD. W 1962 roku rozpoczęto budowę 11 wagonów przegubowych, wykonanych na podstawie dokumentacji technicznej, opracowanej przez konstruktora Warsztatów Tramwajowych MZK inż. Stanisława Kawalca. Zautomatyzowano 33 zwrotnice. Na przełomie 1962 i 1963 roku zakończono przebudowę podstacji "Dobrowoja", zwiększając jej moc do 2160 kW z 1440 kW. W 1963 roku oddano do eksploatacji dwie podstacje każda o mocy 2500 kW o nazwach "Młociny" i "Woronicza", oraz zajezdnię tramwajową zwaną początkowo "Młociny" albo "Północ" a następnie "Żoliborz" przy ulicy Pstrowskiego. Dość ciekawym zjawiskiem były bilety miesięczne, których sprzedaż gwałtownie rosła i w 1963r. wynosiła 400.000. Wsiadający do autobusu , tramwaju czy trolejbusu posiadacz takowego obowiązany był okazywać wszystkim ów bilet trzymając go nad głowa. W owym czasie sprzedaż biletów normalnych w porównaniu z rokiem 1961 spadła ze 120.000 szt. do 60.000, studenci i uczniowie płacili wówczas 20 groszy za bilet. Każdą zajezdnię praktycznie można było uznać za małą fabrykę. Załoga MPA do jednego tylko typu chaussona wykonywała 1300 pozycji części zamiennych. Pod koniec 1963 roku, 4 grudnia, otwarto nową trasę tramwajową na ulicy Kasprzaka, 21 grudnia uruchomiono w Warszawie komunikację autobusową nocną. Zautomatyzowano 28 zwrotnic. 30 listopada1964 roku oddano nową podstację "Krucza" o mocy 2400 kW. W ten sposób osiągnięto moc 39.690 kW. Po roku prac budowlanych 3 grudnia 1964 oddano do eksploatacji dalszą część linii na Kasprzaka na odcinku od Towarowej do Marchlewskiego. W końcu roku eksploatowano w Warszawie 16 podstacji trakcyjnych o łącznej mocy 36.930 kW. Zautomatyzowano 23 zwrotnice powiększając tym samym ich liczbę do 71. W planie rozwoju komunikacji miejskiej na lata 1965 - 1975 przewidziano daleko idące zmiany w rozwoju sieci trolejbusowej. Planowano budowę nowej linii trolejbusowej na ulicy Belwederskiej i Sobieskiego do Sadyby i Wilanowa, na Wybrzeżu Kościuszkowskim i Gdańskim do Żoliborza, z placu Zawiszy poprzez Raszyńską, Żwirki i Wigury do lotniska Okęcie, oraz z placu Trzech Krzyży poprzez ulicę Książęcą i Ludną. Trolejbusy planowano usunąć z trasy na ulicy Brackiej i Jasnej. Pod koniec 1966 roku wystąpiła krytyczna sytuacja związana z ciągłymi awariami układu zasilania tak trakcji napowietrznej jak i podziemnej. Powodowało to ciągłe przerwy w ruchu tramwajowym i trolejbusowym. Dodatkowo występowały jako urozmaicenie awarie państwowej sieci energetycznej. Ogólnie w roku 1966 wystąpiło 391 awarii. Najbardziej znaną była trzydniowa przerwa w ruchu spowodowana awarią podstacji "Żerań". Okres lat 70-tych w dziejach PRL-u nazwano popularnie "epoką sukcesu". Owe 10 lat wiąże się z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Za jego to rządów zaczęło się wydawać, że szare lata komunizmu zamieniają się w "kolorowy zawrót głowy". Komunikacja warszawska bez wątpienia skorzystała na niej, albowiem unowocześniła swój tabor i podniosła kwalifikacje załogi. Powstało wiele nowoczesnych zajezdni autobusowych (np. R-11 Kleszczowa w 1972 roku), o wysokim standardzie bezpieczeństwa pracy jak na owe czasy i nowoczesnych rozwiązaniach. Było to powiązane m.in. z zakupem przez Polskę dużej ilości licencji, z których następnie "korzystały" inne Kraje Demokracji Ludowej. Udzielone Polsce kredyty przez banki zachodnie wykorzystano m.in. na zakup licencji autobusu "Berliet"PR-100. Okres ten w Warszawie zaznaczył się znacznym ożywieniem budownictwa mieszkaniowego, budową gigantycznych osiedli-sypialni. Jednakże wraz z rozwojem przestrzennym miasta nie nadążono z budową dróg, nowych linii tramwajowych i nie zrobiono nic konkretnego w kwestii budowy metra. Przeciążone autobusy zaczęły się dosłownie rozpadać. Wcześniej zaś zlikwidowano wiele linii tramwajowych, które odciążały autobusy. Na dodatek kłopotliwe w ruchu miejskim trolejbusy znikły z ulic miasta. Trudności gospodarcze schyłku lat 70-tych miały wpływ na utrzymanie sprawności technicznej taboru: brak części zamiennych, brak nowego taboru i masowe odchodzenie personelu z pracy. Słynną "Zimę Stulecia" warszawiacy przejeździli tylko dzięki węgierskim przegubowym ikarusom, kupionym tuż przed tym zdarzeniem. Symbolem warszawskich przemian lat 70-tych będzie francuski autobus "Berliet", chorzowski wagon tramwajowy 105N, wiaty przystankowe typu "Ł", Dworzec Centralny, Trasa Łazienkowska i trzy wieżowce: Hotel "Forum", "Intraco I" i "Elektrim". Obrazu dopełniał Hotel "Victoria" i odbudowany Zamek Królewski. Na warszawskich ulicach pojawiło się też więcej samochodów. Oprócz Fiatów 125p., 126p. "Maluch", "Syren", "Warszaw", pojawiły się "Polonezy". Jednakże do korków było daleko, gdyż do nabycia samochodu osobowego upoważniał otrzymany talon z zakładu pracy. Nowością były radio taxi, wprowadzone w popularnym MPT (Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe). 17 października 1971 roku otwarto linię na "Bródno". Tramwaje zatrzymywały się na osiemnastu przystankach. Koszt budowy jak podawała prasa wynosił 64 miliony ówczesnych złotych. Powodem powstania owej linii była budowa dużego osiedla mieszkaniowego, oraz brak szybkiego dojazdu do zakładów pracy przy ulicy Toruńskiej , Annopola oraz Kanału Żerańskiego. Koszt torowiska i sieci wyniósł 49.057.104 zł zaś podstacji 11.683.000 zł. Były to więc jak na owe czasy drogie i kosztowne inwestycje. Przełom lat 60-tych na 70-te zapisał się nie najlepiej w dziejach komunikacji tramwajowej stolicy, zlikwidowano bowiem wówczas około 20 kilometrów torów, w tym dogodne połączenie z Wilanowem (1973), z Powązkami (1971), przejazd przez Żelazną (1968), Świętego Wincentego (1969) itp. W roku 1974 warszawskie podstacje trakcyjne w liczbie 36 dysponowały mocą 101,2 MW. Pod koniec roku stosunek nowych wozów do starych przedstawiał się następująco. Wagonów 13 N było 835 a typu K tylko 20 ( na koniec roku, już tylko 10), w próbach znajdowały się dwa wozy 105N. Do Warszawy przysłano je na próby. Wozy te w następnych latach zdominowały tabor tramwajowy we wszystkich miastach polskich, zaś na torach wąskich nadano im symbol 805N. Wagony te powstały na drodze doświadczeń z wagonami 13N, które nie spełniły pokładanych w nich nadziei. W wyniku licznych zmian konstrukcyjnych powstał wyżej wspomniany model wagonu, który dopiero po 20 latach eksploatacji w MZK zaczął stanowić połowę taboru. W kwietniu 1975 roku rozpoczęto budowę odcinka linii tramwajowej, łączącego pętle przy Hucie Warszawa i na Piaskach. We wrześniu dotarły do Warszawy pierwsze dostawy wagonów 105N pierwszej serii. Do końca grudnia było ich już 65(nr tab. 1000 - 1064) W kwietniu 1976 roku po mieście kursowało 835 wozów typu 13N i 100 typu 105N. Wozy nowego typu miały kilka drobnych usterek związanych z drzwiami. Powoli dawały także o sobie znać braki części zamiennych. Rozpoczęła się przebudowa pętli tramwajowej pod Hutą Warszawa. W maju 1977 roku na ulicach miasta pojawiły się pierwsze zmodernizowane, oszczędnościowe 13N, w których zostały zainstalowane unikalne w skali kraju układy rozruchowe. Zmiany konstrukcyjne opracowali pp. inż. Wojciech Kręcisz, mgr Roman Stachurski, Wacław Niewiadomski, dr Zygmunt Giziński i mgr Zbigniew Danielewicz (dwaj ostatni technicy byli z Instytutu Elektrotechniki a pozostali z MZK.). W efekcie wprowadzonych zmian miasto zaoszczędziło w ciągu roku 17 mln zł. Rozpoczęła się budowa nowej zajezdni autobusowej przy ulicy Stalowej na Pradze. W końcu kwietnia 1979 roku na ulice Warszawy wyjechał pierwszy skład tyrystorowy, zużywający o 30-40% mniej prądu niż standardowy tramwaj. Wagony wyposażył w osprzęt Zakład Trakcji Elektrycznej Instytutu Elektrotechniki przy współpracy z łódzką "Eltą". Po doświadczeniach zimy z roku 1978/1979 załoga MZK we własnym zakresie wykonała 8 pługów wirnikowych, zbudowanych w większości na podwoziu wozu typu K, oraz wyposażyła 50 wagonów w pługi lemieszowe, zaś w zajezdniach tramwajowych zainstalowano podgrzewacze zwrotnic. Do Warszawskiego MZK dotarły z Węgier pierwsze dostawy ikarusów 280. Uratowały one komunikację od zapaści na wiele lat i w ruchu, w różnych wersjach, przetrwały ponad dwadzieścia kilka lat. W lutym 1980 roku po Warszawie jeździło zaledwie 100 wozów 105N, niegdyś zwanych wozem "1001 poprawek" z powodu licznych awarii zawieszenia silnika, hamulców szynowych, przekładni itp. Potęgujący się kryzys gospodarczy powodował braki części zamiennych, tworząc w zajezdniach całe skupiska wozów niezdatnych do jazdy. To z kolei powodowało zwiększony tłok w innych wozach, które z powodu przeciążenia także psuły się i wypadały z ruchu. Tym samym powstawało błędne koło, prowadzące nieuchronnie do zatoru komunikacyjnego. Pomimo pogarszającej się sytuacji komunikacyjnej, prasa warszawska pocieszała się donosząc, że aż 86% torowisk jest wydzielonych i że posiadany przez MZK tabor tramwajowy jest jednolity. O jednolitości natomiast taboru autobusowego nie można było wówczas mówić. Swoich dni dożywały jelcze mexy i berliety, który miał być ich następcą. Po ulicach miasta jeździły także Jelcze PR-110 i ikarusy 280. W marcu 1980r. rozpoczęły się prace przygotowawcze, związane z budową linii tramwajowej na Jelonki i dalej, na Bemowo. W pierwszym rzędzie przesadzono drzewa, korzystając z odpowiedniej pory roku. Lecz budowa ta stanie się z czasem przedmiotem kpin warszawiaków z powodu jej ślimaczego tempa. Po kilku miesiącach zastoju na budowie zajezdni trolejbusowej w Piasecznie, w końcu maja, podjęto decyzję, że dalszym wykonawcą tej inwestycji ma być firma "Dźwigar", nie zaś wykonawca z Łodzi. Co prawda gotowa była już pierwsza podstacja energetyczna, zaopatrująca także, przy okazji mokotowskie tramwaje. Rozpoczęła się modernizacja zajezdni "Wola". Panujący w 1981 roku w kraju kryzys polityczno-gospodarczy dotknął także warszawską komunikację i to w momencie jak najmniej potrzebnym. Zamiast otrzymać części zamienne za 75 mil. zł otrzymano je za 32,4 mil. zł, co stanowiło 40% potrzeb przedsiębiorstwa. Czterej podstawowi dostawcy: chorzowski "Konstal", wrocławski "Dolmel", łódzka "Elta" i chrzanowski "Fablok" na skutek strajków a także utrudnień w dostawach materiałów, nie wywiązali się z zamówień. Dyrekcja MZK ratując sytuację, podjęła się dokonać zakupów z innych źródeł. Rzeczą godną odnotowania było złożenie zamówień u rzemieślników, czyli tak zwanej "sfery prywatnej", która wykonała zamówienia za 13 mln. zł. Same warsztaty tramwajowe, podobnie jak podczas wojny, stanęły na wysokości zadania produkując części zamienne za ponad 40 mln. zł. Poproszone o pomoc warszawskie zakłady przemysłowe, w tym "Huta Warszawa" i "Drucianka" wykonały wiele istotnych elementów do wagonów. Pomimo tych wysiłków, poprawa stanu taboru i komunikacji była bardzo powolna, np.: w listopadzie 1981 roku na ulice miasta wyjeżdżało maksimum 420 wozów tramwajowych podczas, gdy obecnie jeździ ich około 800. Następowała powolna poprawa sytuacji komunikacji. W styczniu 1982 roku dziennie wyjeżdżało na trasy już 514, w lutym 560 a w marcu już ponad 600 wozów tramwajowych. Jednocześnie cztery wozy znacznie wyeksploatowane, zostały wysłane do "Konstalu", celem dokonania gruntownego remontu i modernizacji. W maju trwały prace remontowe i przebudowa torowiska na ul. Waszyngtona na odcinku 2 km oraz na ulicy Okopowej pomiędzy ulicami Anielewicza a Powązkowską a także wymiana torowiska w rejonie Politechniki Warszawskiej. O ile parę lat wcześniej istniał problem materiałów, bądź pieniędzy na budowę, o tyle wówczas zaczynało brakować ludzi do pracy. Dziury w stanie osobowym uzupełniano wojskiem, hufcami OHP i więźniami. Po wielu latach budowy trasy i sieci, 1 czerwca 1983r. powrócił trolejbus. Linia tym razem powiodła poza Warszawę, do pobliskiego Piaseczna. Linia 51 w całości była obsługiwana przez radzieckiej produkcji trolejbusy ZiU-9UP z miasta Engels. Ruszyła też budowa warszawskiego metra na Ursynowie. W marcu 1984 roku trwały w żółwim tempie prace przy trasie tramwajowej do Jelonek. W owym okresie istniała już pętla tramwajowa tej linii, odgrodzona barierą antyhałasową w postaci wału ziemnego, zaś samej budowy torowiska nie było w ogóle widać. Przekładano bowiem dopiero w okolicach zakładów im. "Nowotki" uzbrojenie terenu, czyli wodociągi, telefony, gaz itp. Z opóźnieniem dwuletnim Zakład Budowy Mostów PKP przystąpił do budowy wiaduktu tramwajowego nad torami kolejowymi. Warto w tym miejscu wspomnieć, że podczas budowy zajezdni autobusowych (m.in. "Stalowa"), trwającej od 1977 roku, została zmieniona taktyka komunikacji autobusowej i na skutek podjęcia decyzji w początkach 1984 roku, o ujednoliceniu autobusów i o przejściu wyłącznie na tabor węgierski, firma "Warcent" musiała wprowadzić zgodnie z tym wiele poprawek w projekcie. We wrześniu 1984r. warszawskie MZK dysponowało 934 tramwajami, w tym 815 stanowiły 13N. W czerwcu 1985 roku do Warszawskiego MZK dotarły dwa prototypowe wozy tramwajowe, oznaczone symbolem 106N. Po wyposażeniu ich w warsztatach, m.in. w hamulce trakcyjne, zostały skierowane do eksploatacji, przy czym początkowo tramwaje jeździły bez pasażerów. Tramwaje tego typu były opracowywane przez 6 lat w "Konstalu". Nowa aparatura elektroniczna została zaprojektowana i wykonana w łódzkiej firmie "Elta" a układy tyrystorowe w Instytucie Elektrotechniki z Międzylesia. Wizualnie wagon niczym się nie różnił od 105N, zużywał jednak o 30% energii elektrycznej mniej. Oprócz Warszawy takie wozy otrzymał Poznań i Gdańsk. We wrześniu 1986 roku budowa metra objęła Aleję Niepodległości z której na siedem lat znikła komunikacja autobusowa. Autobusy skierowano na trasy zastępcze poprowadzone ulicami równoległymi, często przez ciche willowe uliczki. Zaczęła się największa rewolucja komunikacyjna w dziejach warszawskiego Mokotowa. Rok 1988 pracownicy Zakładu Torowo-Budowlanego musieli uznać za bardzo udany, gdyż udało się im wyremontować 12 kilometrów torów. W okresie wakacyjnym wymieniono m.in. tory wzdłuż ulicy Broniewskiego do Huty. Można uznać, że 12 km to niewiele, ale w porównaniu ze średnią roczną 5 do 8 kilometrów, było to dużo. [[Kategoria:Historie]] 19d4d8c1d11166239387c33cfa3ee921eb38bf43 0 19 37 36 2014-10-27T16:29:46Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki Geograficzne ukształtowanie powierzchni zajmowanej przez Warszawę sprzyjało powstawaniu miasta, które rozwijało się nad brzegiem rzeki Wisły. W okresie, w którym zaistniała komunikacja miejska, obszar zabudowy rozciągał się mniej więcej od okolic dzisiejszego Dworca Gdańskiego do Ogrodu Botanicznego i w głąb, na zachód, do linii ulicy Żelaznej. Strona praska ograniczała się do okolic wylotu dzisiejszej trasy W-Z. Wisła stanowiła naturalną przeszkodę a jej pradolina, pod Skarpą w obrębie miasta długo nie miała regularnej zabudowy. Zaledwie parę mostów spinało oba brzegi rzeki. Twierdzi się, że miasto odwróciło się od Wisły. Prawdziwym problemem są jednak biegnące przez centrum miasta dwie nitki połączeń kolejowych ze wschodu na zachód. Z koleją średnicową poradzono sobie w latach trzydziestych XX wieku budując dla niej wykop. Kolej tzw. gdańska odcięła Żoliborz i Bielany od Centrum. Dopiero w ostatnich latach powstają projekty zapełnienia przylegających do torów pustych przestrzeni kwartałami domów. Początki komunikacji miejskiej pojawiły się w Warszawie, podobnie jak w innych krajach, na początku XIX wieku. Polska jednak w latach 1795 - 1918 utraciła niepodległość , wskutek rozbioru jej terytoriów pomiędzy sąsiadujące mocarstwa. Stolica Polski przypadła Rosji, co sprowadziło ją do roli peryferyjnego miasta prowincjonalnego, siedziby carskich generał-gubernatorów. Z drugiej zaś strony dla oficerów armii rosyjskiej Warszawa stała się z biegiem lat namiastką Zachodu, przynosząc kupcom, krawcom, restauratorom i hotelarzom nie lada zyski. To podejście zaborcy, z czasem, o ironio, przekonało warszawiaków, że ich gród to Paryż Północy. W rzeczywistości była to Moskwa Zachodu. W miarę upływu lat kontrola rosyjska rosła. W okresie 1815-1830 Warszawa była stolicą politycznego tworu zwanego Królestwem Kongresowym. Pojawił się pewien ruch inwestycyjny, miasto cywilizowało się i rozbudowywało, wzrastała nieznacznie liczba mieszkańców. Uruchomiono pierwszy rodzaj komunikacji w postaci omnibusu konnego w 1822 roku. Był to pojazd służący do przewozu kilkunastu osób z okazji większych uroczystości lub jazdy na Bielany, ówczesnego terenu wypoczynku niedzielnego, w rodzaju "Rodzinnego Parku Rozrywki". W owym czasie, tj. od 1819 roku, Paryż posiadał już stałą komunikację omnibusową. Moskwa uzyskała ją dopiero w 1840 a Kraków w 1875. Warszawa choć największe wówczas miasto w przedwojennych granicach Polski, była zbyt mała by potrzebować dużych firm przewozowych działających w obrębie miasta. XIX wiek był jednak bardzo burzliwy. Kolejnym wstrząsem dla miasta stało się Powstanie Listopadowe 1830 roku. Zakończone klęską rok później, spowodowało wzrost rusyfikacji i ograniczenie autonomii politycznej, religijnej, gospodarczej. Mimo złej sytuacji politycznej warszawska komunikacja regularna, już wybiegająca poza miasto, została uruchomiona przez przedsiębiorcę Godeckiego w 1836 roku na trasie: Pl. Saski - Królikarnia. W mowie potocznej wozy tej linii określano mianem "żurnaliery" ( z fr. journalier - dzienny ). Pierwszym natomiast omnibusem miejskim był powóz zwany "sztajnkellerką", od nazwiska właściciela Piotra Steinkellera. Linię otwarto w 1845 roku na trasie: Pałac Mostowskich, ul. Rymarska, Pl. Bankowy, ul. Senatorska, Pl. Saski, Pl. Warecki, ul. Bracka, Aleje Jerozolimskie, Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Omnibusy tego przedsiębiorcy cieszyły się dobrą opinią. Niestety, w latach późniejszych wiele nowo powstałych linii z czasem podupadło, przechodziły one w ręce przedsiębiorców innych nacji, którzy choć zapewniali tanią komunikację to niestety niepunktualną i w nienajlepszym gatunku. Pomimo złych bruków i ciasnoty panującej na ulicach, komunikacja ta rozwijała się dosyć żywiołowo. Kolejnym wstrząsem dla byłego Państwa Polskiego był wybuch powstania styczniowego w 1863 roku. Walki na szczęście ominęły miasto, ale w Warszawie działał tajny rząd polski. Karą dla miasta była budowa Cytadeli i pasa fortyfikacji okalających je. Przedpola tych obiektów fortecznych były terenami o znaczeniu strategicznym, obowiązywał zakaz wznoszenia tam jakichkolwiek budowli (Patrz ilustracje - mapy "Plan Rozgałęzienia Kolei Konnych w Warszawie" z 1892 roku). Stan ten spowodował przedziwne ukształtowanie miasta i brak sensownej siatki ulic. W ramach odwetu za udział w powstaniu, polskiej szlachcie, oprócz zsyłki na Syberię, odbierano majątki. Ci którzy stracili swoje dobra wskutek represji lub bankructwa, zasilali powstającą nową klasę społeczną - inteligencję. Ludzie ci napływali do ośrodków miejskich, najwięcej jednak do Warszawy. Zamożniejsi lub wpływowi przybysze zaczynali inwestować, stając się fabrykantami. Pojawiły się fabryki, potrzebujące robotników i inżynierów. Miasto oprócz transportu wodnego, ożywił ponadto ruch kolejowy, odkąd powoli od 1844 roku rozpoczęto budowę kolei żelaznej i doprowadzano tory z zachodu i wschodu. *1845 r. Linia do Grodziska Mazowieckiego (potem połączenie w 1848 z liniami Prus i Austrii) *1864 r. Kolej Petersburska *1867 r. Kolej do Terespola *1877 r. Kolej Nadwiślańska do Mławy i Lublina *1903 r. Kolej Kaliska Tory kolei Warszawsko-Wiedeńskiej posiadały europejski rozstaw szyn, zaś rozstaw rosyjski cechował koleje dochodzące do Wisły ze wschodu (Początkowo trasa do Petersburga była także rozstawu europejskiego). Na rzece, ze względów strategicznych do 1871r. nie było mostu kolejowego, chociaż ruch towarowy i pasażerski narastał. W efekcie zapotrzebowania na połączenie pasażersko - towarowe powstała pierwsza linia tramwajów konnych. Została ona uruchomiona 11 grudnia 1866 roku. Połączyła przez most drogowy Dworzec Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej z Dworcem Kolei Petersburskiej. Koncesję na budowę linii tramwajowej wydał rząd rosyjski Towarzystwu Kolei Żelaznych Rosyjskich na lat 87. Koncesja miała upłynąć z dniem 1 stycznia 1952 r. W zawarciu umowy ani też w zyskach miasto nie miało udziału. Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej na własny koszt wybudowało sieć torów, o długości, wraz z czterema rozjazdami, 7600 metrów. Taryfa za kurs między dworcami wynosiła 15 kopiejek od osoby i po 3 do 6 kopiejek za bagaż. Natomiast w obrębie centrum miasta, na trasie: kościół Bernardynów - Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej 5 kop. we wnętrzu wozu i 1 kopiejkę na dachu. Należy wspomnieć, że owa linia została zbudowana niemal natychmiast po ukończeniu w 1863 (budowa od 1859) roku stałego mostu na Wiśle (most Aleksandrowski, potem Kierbedzia). Była ona przeznaczona głównie do przewozu towarów, gdyż na ruch osobowy nie zwracano większej uwagi, o czym świadczy znikoma liczba wagonów pasażerskich. W budowę linii konnej zostało zainwestowane przeszło 200 000 rubli, które w najlepszych latach przyniosły prawie 16,5% zysku w skali rocznej. Jednakże jedna tylko linia przebiegająca przez miasto, z czterema wagonami nie była firmą rozwojową. Linia ta funkcjonowała w Warszawie tylko do 1881 roku (na odcinku Praga - Resursa Obywatelska do około 1884 roku). Zachęciła jednak swoją działalnością do opracowania i rozbudowy sieci tramwajowej, była także swojego rodzaju eksperymentem technicznym. W tym samym roku, gdy uruchomiono tramwaj, omnibusy przewiozły 3 511 000 osób. Ale czy te liczby przedstawione fiskusowi były zupełnie zgodne z prawdą, należy wątpić. Wzrost przewozów świadczył o rosnącej mobilności społeczeństwa i rozwoju gospodarczym. Przeciętny przedsiębiorca posiadał około 30 omnibusów. Omnibusy kursowały w ścisłym centrum miasta, m.in. na trasach: Pl. Krasińskich do Pl. Św. Aleksandra (ob. Pl. Trzech Krzyży), Plac Św. Aleksandra - Pl. Zamkowy ze zbiegiem ulic Pięknej z Alejami Ujazdowskimi. Linie te były uzupełnione przez omnibusy jednoprzedziałowe, należące do małych przedsiębiorców. Omnibusy dwuprzedziałowe zaczęły zanikać wraz z pojawieniem się konkurencyjnego środka komunikacji jakim był tramwaj konny, tzw. "belgijski". Warszawa ten masowy środek komunikacji zawdzięczała Sokratesowi Starynkiewiczowi, który był prezydentem miasta w latach 1875 - 1892. Za jego kadencji wybudowano wodociągi i zaczęto brukować ulice kostką bazaltową, a w bogatszych dzielnicach dębową. Powstało też wiele nowych ulic i kwartałów domów. To on prawdopodobnie uzyskał zgodę Komitetu do Spraw Królestwa w Petersburgu na rozpisanie konkursu (przetargu) w celu wyłonienia odpowiednich wykonawców, którzy wybudowaliby nową sieć tramwaju konnego. W szranki konkursowe stanęli: Rosjanin, inż. Kisłakowski oraz Societé Générale des Tramways ( Societé Anonyme). Siege a Bruxelles -Tramways Varsoviens. Przetarg wygrali Belgowie, gdyż zaoferowali magistratowi pięć a nie cztery procent wpływów brutto po trzech latach eksploatacji. Umowę podpisano 23 września 1880 r. z towarzystwem belgijskim, z udzieleniem koncesji na 36 lat, czyli do 1916 r., Wówczas tramwaj konny był najtańszym w eksploatacji środkiem lokomocji, wygrywał nawet tę konkurencję z omnibusem. Firma belgijska, która budowała sieć tramwajów konnych w Warszawie była znanym wykonawcą w wielu miastach Europy: w Elberfeld, Turynie, Pawii, Neapolu. W Warszawie towarzystwo otrzymało koncesję z możliwością jej wykorzystania przez 35 lat pod warunkiem, że do kasy miejskiej będzie ono odprowadzać 2% od sumy zarobku brutto. Poza tym ustalono, że po upływie tych 35 lat, sieć kolei konnej wraz z budynkami i taborem przejdzie na własność miasta. Według kontraktu, w roku 1881 miały być zbudowane dwie linie tramwajowe. Umowa zaś przewidywała w ciągu trzech pierwszych lat siedem linii tramwaju konnego. Pierwsze linie poprowadzono od rogatek Mokotowskich do Placu Zamkowego i od Pl. Zamkowego do Powązek. Wszystkie materiały potrzebne do budowy zamówiono w fabrykach krajowych, natomiast wagony dostarczyła fabryka Skandia. Pomimo nieuregulowania do końca stosunków prawnych pomiędzy miastem a Głównym Towarzystwem Dróg Żelaznych Rosyjskich jako posiadacza koncesji z dnia 17 grudnia 1865 roku, a Belgami, którzy musieli podpisać oddzielną umowę z Rosjanami 18 października 1882, roku a ratyfikowaną dopiero 29 grudnia 1892 r. Pierwszy tramwaj wyruszył na trasę z remizy muranowskiej położonej przy późniejszej ulicy Sierakowskiej, w dniu 18 października 1881r. Zajęli w nim miejsca prezydent miasta S. Starynkiewicz, książę J.T. Lubomirski, wiceprezes Banku Polskiego A. Zagórski, M. Erstein i inż. Wł. Kiślański. Pojawienie się tramwajów w mieście wywołało zrozumiałe zainteresowanie w prasie, gdyż dorożki i omnibusy znajdujące się w rękach drobnych przedsiębiorców były brudne i niepunktualne. Na początku istnienia konnych tramwajów malowano je na kolor szafirowo-żółty, tj. w kolorach firmy belgijskiej. Zamiast herbu miasta widniała podkowa końska skierowana łukiem ku górze z łbem końskim. Pod koniec swojego istnienia tramwaje konne jeździły po 29 kilometrach toru podwójnego, liczba wagonów zamkniętych wynosiła 136 sztuk, letnich zaś 146, czyli razem 282. Przedsiębiorstwo dysponowało 600 końmi. Warto nadmienić, że na przełomie wieków XIX i XX zaczęto wprowadzać wagony o dużej pojemności zaprzężone w dwa konie. Ilość taboru i zwiększanie jego pojemności nie zaspakajała potrzeb komunikacyjnych ówczesnej Warszawy rozbudowującej się w dużym tempie. Sprzyjający Polakom i ich planom unowocześnienia miasta rosyjski generał-gubernator Bibikow zdecydował się na wykupienie tramwajów. Decyzja ta była słuszna ponieważ tramwaje konne nie rozbudowywały swojej sieci. Za pomysłodawcę wykupu uważa się inż. W. Lindleya, w roku 1898 prezydent miasta Bibikow wykupił tramwaje od Belgów. Miasto stało się właścicielem tramwajów w nocy z 12/13 lutego 1899 roku. Ponieważ władze miasta po przejęciu przedsiębiorstwa nie bardzo wiedziały co z tym zakupem począć, przeto postanowiono dać tramwaje w ajencję. Dopiero pod koniec XIX wieku przedłużona została linia praska od Dworca Kolei Petersburskiej do ulicy Stalowej. Zmiana charakteru ulic i ich przebudowa doprowadziły w 1907 roku, do usunięcia tramwaju z ulic: Długiej, Podwale, Świętojerskiej i Wąskiej, które to linie uniemożliwiały rozwój tej dzielnicy. Natomiast, zdając sobie sprawę z siły napędowej komunikacji, wydłużono trasę tramwaju konnego do wsi Wola. Kierujące się rentownością przedsiębiorstwo zamykało w zimie niektóre linie. Tramwaje konne utrzymywały się tak długo w Warszawie z powodu kilku przyczyn. Jedną z nich były przeszkody prawne związane z wykupem poprzednich koncesji, brak środków finansowych miasta na wykup tramwajów a także na przebudowę całego układu komunikacyjnego. Prawdziwą przyczyną, był fakt, że budowa tramwaju elektrycznego w byłej stolicy podbitego państwa polskiego nie powinna wyprzedzić w tym względzie Petersburga, stolicy imperium. Wraz z końcem działania tramwaju konnego zniknął oryginalny sposób oznaczania linii. Wiązał się on z poziomem wykształcenia społeczeństwa. Obok bowiem napisów istniały kolorowe oznaczenia tras zamiast cyfr lub liter. W nocy odpowiedni kolor szybek wkładano za lampę naftową, umieszczoną w pudle wagonu po prawej stronie woźnicy. Drogę zaś oświetlała duża lampa umocowana na dachu. W 1904 przemalowano tramwaje z koloru szafirowego z żółtymi obramowaniami na barwy miejskie - ciemnowiśniowe z żółtym obramowaniem. [[Kategoria:Historie]] 5f26c9f61a222bbda7b644c973161b51da3a66c6 0 20 39 38 2014-10-27T16:29:46Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki Pierwsza połowa lat dziewięćdziesiątych stała w MZK pod znakiem eksperymentów taborowych. W listopadzie 1994 r. zakupiono jeden egzemplarz Neoplana N4020/3. Ten dość wówczas niecodzienny, pojedynczy trzyosiowy autobus kosztował 10 mld starych zł izostał zbudowany w fabryce Neoplana w Pilsting, w Niemczech. Gdy wyjechał w listopadzie 1994 r. na ulice Warszawy, był jednym z pierwszych w Polsce niskopodłogowych autobusów. Kilka miesięcy wcześniej tego niskopodłogowce wprowadzono do ruchu w Gdańsku, Łodzi i Jaworznie. Autobus charakteryzował się długością niewiele mniejszą niż przegubowy ikarus, dużymi powierzchniami okiennymi i nowoczesną stylistyką. Nadwozie autobusu powstało z prostokątnych i kwadratowych rur stalowych łączonych poprzez spawanie. Zderzak przedni oraz elementy ściany przedniej wykonano z tworzyw sztucznych. Wejście przez pierwsze i drugie drzwi odbywało się bez pokonywania stopni. W ostatnich drzwiach znalazł się jeden stopień. Wprowadzenie niskiego przebiegu podłogi i bezstopniowych wejść miało na celu ułatwienie wsiadania i zwiększenie dostępności pojazdów komunikacji. We wnętrzu znalazły się szare, plastikowe siedziska oraz żółte, malowane proszkowo poręcze. Kabina kierowcy miała półotwartą budowę i została wyposażona w wygodny fotel o regulowanym położeniu. 15-metrowy autobus dzięki tylnej osi skrętnej sterowanej elektropneumatycznie i lekko ściętymi tylnymi krawędziami mógł skręcać na łukach o promieniu 11,6 m. Napęd stanowił 5-cylindrowy silnik MAN D2865 o sprzęgnięty z automatyczną skrzynią biegów ZF. Zastosowano zawieszenie pneumatyczne z elektronicznym systemem sterowania ECAS (Electronically Controlled Air Suspension), umożliwiającym obniżanie i podwyższanie poziomu wysokości nadwozia, a także wykonanie przyklęku - poprzez przechylenie autobusu w stronę krawężnika w trakcie postoju na przystanku, celem ułatwienia wsiadania. Neoplan trafił do zajezdni Inflancka i otrzymał numer 6455. W zdominowanym przez stare ikarusy parku taborowym był prawdziwym klejnotem. Wysyłano go na prestiżowe linie, przede wszystkim na 175, ale także na 514 i 515. Wydawało się, że w tym kierunku będzie podążał rozwój warszawskich autobusów, ale mizeria finansowa lat 90. pozwalała jedynie na dalsze zakupy ikarusów i jelczy. Uruchomienie w styczniu 1996 roku produkcji w Polsce pozwoliło radykalnie obniżyć cenę gotowych autobusów. Autobusy z fabrtyki w Bolechowie, dzięki niespotykanej dotąd działalności marketingowej oraz szerokiej skali oferowanych produktów (pojazdy 9-, 12-, 15- i 18-metrowe) zaczęły szybko zyskiwać renomę i opanowywać rynek autobusów w Polsce. Jednym z czołowych klientów firmy Neoplan-Polska stały się Miejskie Zakłady Autobusowe m.st. Warszawy. Pod koniec sierpnia 1997 r. do Warszawy zaczęły przyjeżdżać nowe neoplany. Do końca października po ulicach jeździło ich już 28, a w grudniu dojechały jeszcze trzy. Wszystkie autobusy były wyposażone w silniki DAF GS200M o mocy 272 KM, automatyczne skrzynie biegów Voith oraz elektroniczne wyświetlacze. Od pierwszego zakupionego egzemplarza różniły się one brakiem skosów na tylnych narożnikach oraz innym modelem siedzeń. W dostawie z 1997 wyróżniał się wóz 6775. Był to Neoplan N4020td (towerdrive). Jego cechą charakterystyczną było usytuowanie napędu w zabudowie wieżowej. Silnik był umieszczony asymetrycznie, w pozycji stojącej, na tylnym zwisie, z lewej strony, wzdłuż osi pojazdu. Takie umiejscowienie pozwoliło na zwiększenie obszaru niskiej podłogi i wyeliminowanie stopnia w ostatnich drzwiach. Przestronność wnętrza pogorszyła jednak pokaźnych rozmiarów zabudowa wieżowa, zabierająca część okien. Nadwyżka budżetowa jaką wypracowało miasto w 1997 roku przeznaczona została na zakup dodatkowych autobusów. W marcu 1998 r. doszło więc kolejnych 12 neoplanów. Autobusy 15-metrowe, z pierwszą i trzecią osią skrętną stanowiły nowy segment w rynku. Początkowo spodziewano się, iż ich gabaryty stanowią idealny kompromis między autobusem solowym, a wprowadzenie trzyosiowców pozwoli na uniknięcie zakupu droższych, większych i nieco bardziej skomplikowanych autobusów przegubowych. Jak się jednak okazało, 15- metrowy autobus pozostał wciąż jedynie nieco dłuższym autobusem solowym i nie spełnił pokładanych w nim oczekiwań odnośnie pojemności. Kolejna partia neoplanów przybyła jesienią 1998 roku. W dostawie tej wszystkie pojazdy posiadały silnik towerdrive i niską podłogę na całej długości. Nowe autobusy trafiły także do zajezdni Stalowa i Redutowa. W dostawie z 1998 r. wyróżniały się ostatnie trzy autobusy (6851-6853), które w odróżnieniu od dotychczasowych napędzanych silnikiem DAF posiadały stojący silnik MAN D0826 o mocy 260 KM. Podobnie jak rok wcześniej także i w przypadku tej dostawy w pierwszych miesiącach kolejnego roku dokupiono jeszcze 5 pojazdów. Grudzień 1999 roku był miesiącem ostatniej dostawy neoplanów do Warszawy. Fabryka wdrażała już do produkcji nową rodzinę pojazdów Solaris Urbino. Dostawa z 1999 roku wyposażona była w silniki MAN. Ponadto zastosowano tablice kierunkowe produkcji R&G w miejsce dotychczasowych Pixeli. Z zamówionych 25 pojazdów dostarczono 22 neoplany i 3 Solarisy Urbino 15. Pierwsze roszady w rozmieszczeniu neoplanów miały miejsce w 2003 roku. Z dniem 1 czerwca likwidacji uległa zajezdni R-5 Inflancka. Cały tabor rozmieszczono w pozostałych sześciu zajezdniach. Przez kilka miesięcy nosiły dotychczasowe numery taborowe z Inflanckiej, po czym na jesieni przenumerowano je na zakresy obowiązujące dla każdego zakładu. Prawdziwa rewolucja nadeszła jednak w 2005 roku. W efekcie relokacji pojazdów pomiędzy zajezdniami wszystkie neoplany miały zostać zgromadzone na Kleszczowej. W zamian pozostałe zajezdnie otrzymały 15-metrowe solarisy. W ten sposób od 15.06.2005 r. wszystkie 104 neoplany garażowały w zajezdni Kleszczowa. Pierwsza kasacja neoplana miała miejsce w czerwcu 2007 roku. Skasowano wtedy wóz 6870 uszkodzony w wypadku. Następne kasacje miały miejsce na jesieni 2010 roku. Wtedy to skierowano do kasacji neoplana 6714, którego kratownica uległa zniszczeniu korozyjnemu. Z tego samego powodu prawdopodobne są dalsze kasacje neoplanów. Obecnie neoplany są pomału wycofywane z eksploatacji. ==Galeria== Galerię zobaczysz ''[[/galeria|tutaj.]] '' [[Kategoria:Historie]] 456659231b80dca6a2be5896d8b4a362e473ef49 0 21 41 40 2014-10-27T16:29:46Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki 05.1917 - Pierwszy autobus pojawił się podczas I wojny światowej na bardzo krótko. Jego wprowadzenie do ruchu należy łączyć z awarią Elektrowni tramwajowej i związaną z nią przerwą w tej komunikacji, trwającą od 13 kwietnia do 23 maja. Autobus kursował na trasie plac Zbawiciela - plac Krasińskich, najprawdopodobniej po trasie tramwajowej "trójki". 1919 - Pierwsza regularna miejska komunikacja autobusowa zaczęła być organizowana w Warszawie tuż po I Wojnie światowej. Zamówiono wówczas dużą partię autobusów za granicą, w austriackiej filii szwajcarskiej firmy "Saurer" i niemieckiej "Benz-Gaggenau". W sumie dostarczono 56 autobusów. Były to wozy o dwóch typach karoserii. "Saurer" był piętrowy, w wersji z zamkniętym (nr tab. od 1 do 20) i otwartym imperiałem (nr tab. od 21 do 26), czyli piętrem. "Benz" był w dwóch wersjach różniących się detalami karoserii: stopniem bocznym i zamkniętym (nr tab. od 27 do 37) lub otwartym tylnym pomostem (nr tab. od 38 do 56). Do Benz-ów zamówiono następnie 10 przyczep. 1920 - Powołanie do życia Wydziału Ruchu Autobusowego. W czerwcu nadeszła z Wiednia pierwsza partia autobusów piętrowych, z zakrytym imperiałem, marki "Saurer". Na skutek wybuchu strajku tramwajarzy, który swym zasięgiem objął całe miasto, pomimo braku gotowego zaplecza, uruchomiono komunikację autobusową przy pomocy Stowarzyszenia Samopomocy Społecznej (Studenci Politechniki i Uniwersytetu Warszawskiego). Trasę drugiej linii autobusu wytyczono z pl. Zamkowego na pl. Zbawiciela. 11-28.08.1920 - Warszawskie autobusy dwa razy w swoich dziejach brały udział w obronie swojego miasta, spełniając rolę sanitarek, wozów zaopatrzenia i ciężarówek. Pierwszy raz w 1920 roku a drugi w 1939 roku. Po walkach autobusy poddano naprawie. Kolejne dwa transporty z fabryki Benz z Gaggenau w liczbie 19 autobusów i 8 przyczep do nich. 20.12.1920 - Ponowne uruchomienie autobusów, tym razem na dłuższy czas. W okresie 5 lat ilość uruchomionych linii wahała się od 2 do 4. 02.1921 - Nadeszły dalsze dostawy autobusów wspomnianych wyżej marek, co spowodowało wzrost liczby wozów eksploatowanych do 43 silnikowych i 6 przyczep. Pozwoliło to uruchomić dodatkowe dwie linie autobusowe nr 3 i 4. Długość linii wynosiła wówczas 23,8 km. Linia "1" Plac Zamkowy, Most Kierbedzia, Zygmuntowska, ul. 11 Listopada, Białołęcka, Nowe Bródno, czas przejazdu 32 min, Linia "2" Plac Zamkowy, Podwale, Świętojerska, Nalewki, Pokorna, Szosa Marymoncka, Marymont, 36 min. Linia "3", Plac Zamkowy, Most, Zygmuntowska, Floriańska, Szeroka, Targowa, Grochowska, Dworzec Wschodni, czas jazdy 31 min. W tym samym roku nastąpił także rozwój samego Wydziału Autobusów. Składał się odtąd z 5 działów a mianowicie: Warsztaty, Zajezdnie, Ruchu, Handlowy i Administracyjny. Zakończono także adaptację zabudowań przy ulicy Sierakowskiej na potrzeby autobusów. Problem napraw rozwiązano wykańczając budynek warsztatów na Woli, w lipcu zaś rozpoczęto przebudowę starej zajezdni po tramwajach konnych, przy ulicy Inżynierskiej 6, na zajezdnię autobusową o 30 miejscach postojowych. 11.1921 - Funkcjonuje linia 4, na trasie Dworzec Główny, Marszałkowska, Piękna, Górna, Czerniakowska (do Wójtówki). Czas przejazdu w jedną stronę wynosił 32 minuty. 01.04.1922 - Skrócono trasy autobusów na następujących odcinkach: linia "1"z ul. Czerniakowskiej do Placu Trzech Krzyży zamiast do Dworca Głównego, linia "2" bez zmian, linia "3" z Grochowa do Dworca Wileńskiego zamiast do Placu Zamkowego, linia "4" z Bródna do Dworca Wileńskiego zamiast do Placu Zamkowego. Jednocześnie zmianie uległy ceny biletów. Skrócenie linii autobusowych motywowano dublowaniem linii tramwajowych. Już jednak 12 kwietnia podjęto decyzję, że od 1 maja do pierwszego listopada, na czas letni, autobusy lini:"3"i"4", zostaną przywrócone na swoje poprzednie krańcowe przystanki a autobus linii "2" będzie kończył bieg na Placu Zamkowym. 1923 - Zaczęto przebudowywać systematycznie, najmniej nadające się do eksploatacji pasażerskiej autobusy na ciężarówki, zmniejszając tym samym tramwajowy ruch towarowy. 1924 - Eksploatowano już tylko dwie linie autobusowe. Uruchomiono autobusy na kołach tramwajowych, na niezelektryfikowanej trasie tramwajowej, na ulicy Odrowąża podczas budowy trasy na Pelcowiznę (Bródno). Ten nietypowy ruch trwał od maja do września. Nazwane "autotramami" Benz'e połączone tyłami z zablokowanymi zwrotnicami przednich osi, kursowały jak tramwaje. 31.10.1925 - Zawieszono komunikację autobusową. Przez pięć lat autobusy przewiozły 9 941 765 pasażerów i pokonały 2 047 799 kilometrów zarabiając 907 177 zł co stanowiło 34,4% wydatków. Jak mała była to komunikacja niech świadczy fakt, że przy maksymalnej długości linii, wynoszącej 28 kilometrów, kursowało 19 autobusów co daje po 3 do 4 na trasie. Najgorszego dnia przewieziono 1811 osób a najlepszego 23 160 osób. Przedsiębiorstwo pozostawiło sobie tylko jeden autobus, który potem w 1938 roku stał się eksponatem Muzeum Komunikacji. 1927 - Wycofano z eksploatacji ostatnie ciężarówki zrobione z autobusów. 29.06.1928 - Po przeszło dwuletniej przerwie ponownie pojawiły się na ulicach autobusy. Tym razem były to wozy francuskiej firmy "Somua", wchodzącej w skład koncernu Schneider-Creuzot. Otrzymały nr tab. od 1 do 11. Należy wspomnieć, że autobusy zostały przezwane przez pewną część warszawiaków "świniami" i sympatyczniej "mopsami" z racji kształtu maski silnika. Otwarcie pierwszej linii oznaczonej literą "A", trasa prowadziła z Pl. Teatralnego na Plac Zbawiciela i miała długość 3,425 km. Do obsługi użyto 8 z 11 autobusów, trzy pozostawiając w rezerwie, kursowały co 6 minut, a trasa była pokonywana w 18 minut. Cały personel przyjęty do pracy oprócz zwykłych badań lekarskich, przeszedł badania psychotechniczne. Pod koniec roku wydział autobusowy zatrudniał prawie 100 pracowników. W ciągu półrocznej eksploatacji wpływy z autobusów wyniosły 1 milion złotych, a koszty 700 tys. złotych. Przedsiębiorstwo zachęcone wynikami eksploatacyjnymi zamówiło we Francji dalsze 10 sztuk podwozi tej samej firmy. 1929 - Następne dostawy podwozi firmy "Somua" w liczbie 10 sztuk (nr tab. od 12-21). Ten dziwny zabieg był związany z popieraniem krajowego przemysłu oraz realizowaniem umów międzynarodowych gwarantujących W.M. Gdańsk lokowania inwestycji i składania zamówień w tym mieście przez firmy i przedsiębiorstwa polskie. Operacja ta kosztowała miasto, prawie półroczne oczekiwanie na dostawę karoserii do wspomnianych podwozi. Nadwozia zamówiono w Stoczni Gdańskiej. Ta dostawa pozwoliła w końcu roku 1929 na uruchomienie następnych linii. Linii "A-bis" (późniejszej "G") i "C". Linia "A-bis" miała długość 4,230 km i łączyła plac Zamkowy z placem Zbawiciela. Linia "C" o długości 2,900 km. połączyła Dworzec Główny z placem Muranowskim. 10.1929 - Druga dostawa podwozi "Somua", które skarosowane zostały już w kraju. Wykonawcą była lotnicza fabryka z Lublina "Plage i Laśkiewicz", autobusy otrzymały nr tab. od 22 do 31. W grudniu przewieziono 1 866 486 pasażerów, co w stosunku do listopada oznaczało wzrost o 577 638 osób. Ogółem przewieziono 11 322 469 pasażerów w ciągu 1929 roku. 02.1930 - Pierwszy w dziejach miasta ukłon w stronę komunikacji masowej i jej uprzywilejowanie względem innych pojazdów. Wprowadzono reformę ruchu ulicznego w godzinach "teatralnych", na ulicy Wierzbowej obok Teatru Narodowego i Wielkiego - tj. od 19 do 22-ej. Zaprowadzono ruchu jednokierunkowy wszystkich pojazdów z wyjątkiem autobusów miejskich. 04.1930 - Autobusy zatrudniały 215 pracowników. Przejęto byłą Zajezdnię Samochodową Miejskich Zakładów Zaopatrywania Warszawy przy ul. Łazienkowskiej 8. W liczbie 36 ciężarówek bardzo wielu marek znalazły się trzy podwozia tego typu co autobusowe, które po paru miesiącach zaopatrzono w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych w nadwozia autobusowe i przydzielono im nr tab. od 32 do 34. 11.06.1930 - Do ruchu wprowadzono kolejny typ autobusu (pomijając cztery wersje "Somua") w dziejach komunikacji warszawskiej od 1928 roku. Był nim nowy model autobusu "Somua" SIX. Otrzymał on numer taborowy 35. Wprowadzono go na próbę na trasie "A". Nowy model autobusu posiadał silnik 6-cio cylindrowy o mocy 50% większej, był też pojemniejszy od poprzednich. Miał zabudowany tył. Zapłacono za niego 76 745 zł. 06 gr. 21.06.1930 - Została uruchomiona linia "B", która połączyła Wybrzeże Kościuszkowskie z Placem Kazimierza Wielkiego. Rok 1930 zamknięto liczbą 35 autobusów i wzrostem wydatków na jeden wozokilometr do 1,60 zł. 04.1931 - Przybyło 10 autobusów miejskich marki "Somua" (nr tab. od 36 do 45) i dwa autokary marki "Ursus". Jednocześnie na warsztaty autobusowe przeznaczono wykończone pomieszczenia Cegielni Miejskiej na Burakowie (obecnie ul. Włościańska 52). 25.04.1932 - Uruchomiono linię autobusową "D" o długości 2,648 km. Plac Grzybowski, Twarda, Karmelicka, Smocza do Dzielnej. Uznano ją za uzupełnienie linii "C". 16.10.1932 - Uruchomiono kolejną linię oznaczoną literą "E". Długość trasy miała 4,142 km i łączyła Powiśle i Łazienki z nowo wzniesionymi domami w rejonie ulicy Topolowej i Filtrowej, czyli na granicy Ochoty. W owym roku komunikacja autobusowa wykazuje się już 84 przystankami świetlnymi, gaszonymi i zapalonymi automatycznie oraz tzw. kioskiem doraźnej pomocy technicznej, wraz z poczekalnią dla pasażerów, oraz kontrolą ruchu. Na ścianach kiosku, na zewnątrz, znajdowały się mapy z siecią komunikacyjną. Kiosk znajdował się u zbiegu Brackiej i Chmielnej. Pod koniec roku pojawiła się konkurencja dla autobusów magistrackich w postaci założonej przez Związek Stowarzyszeń Przyjaciół Wielkiej Warszawy i Towarzystwo Przyjaciół Żoliborza z pomocą PZInż-u kilku linii autobusowych, na początku z "Ursusami" AW a następnie "Saurer'ami". Komunikacja Społeczna organizująca się samorzutnie w latach 30-tych świadczyła niezbicie o potrzebie zwiększenia połączeń komunikacyjnych. Jak trafne były to oceny, niech świadczy o tym fakt szybkiego ich zamienienia na linie magistrackie. Towarzystwo Przyjaciół Wielkiej Warszawy skierowało autobusy na Wolę, Pragę, Sadybę i pas nadwiślański, w stronę Marymontu. Linia praska: Plac świętego Floriana - Radzymińska - Folwark Zacisze, Mokotowska: Plac Zbawiciela - Bagatela - Czerniakowska, Żoliborska: Plac Zamkowy - Pola Bielańskie (pl.Wilsona) i Wolska: Unii Lubelskiej - Towarowa - Bema. Do tego istniały jeszcze linie albo modyfikacje wymienionych, poprzednio takie jak Plac Zamkowy - Łomianki, Powązkowska - Izabelin, Przyokopowa (róg Towarowej) - Babice, Plac Narutowicza - Raszyn. 01.1934 - Rozpoczęto wykańczanie Warsztatów Autobusowych na Burakowie, dzięki uruchomionemu wydatkowi nadzwyczajnemu z budżetu miasta na kwotę 726.483 zł. 06.1934 - Zlikwidowano linie autobusowe Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, Zarząd Miasta przejął dwie linie i uruchomił na nich komunikację. Pierwsza długości 3371 m. od Placu Wilsona do osiedla Zdobycz Robotnicza, a następnie druga na trasie 1852 m. od Placu Unii Lubelskiej przez Belwederską do Chełmskiej. W tym samym czasie Ministerstwo Komunikacji przejęło pozostałe linie. 14.10.1934 - Autobusy Miejskie przedłużyły trasę tymczasowej linii autobusowej "pl. Unii Lubelskiej - Chełmska" w obu kierunkach. Dzięki czemu trasa przebiegała od skrzyżowania ul. Chełmskiej z ulicą Czerniakowską do Placu Zbawiciela. Linie oznakowano "F". 01.08.1934 - Nowa linia "S", połączyła rozległą Saską Kępę z liniami tramwajowymi w Alei Zielenieckiej. Obniżka ceny biletów autobusowych, wprowadzonej wzorem komunikacji tramwajowej, która uczyniła to w maju. Eksperyment się powiódł, podobnie jak w tramwajach, zwiększyła się frekwencja i w autobusach. Warto wspomnieć, że w owym okresie władze miejskie obniżały m.in. ceny gazu i wywierały nacisk na sprzedawców żywności, aby i ci obniżyli ceny, co zostało osiągnięte w dość krótkim czasie. (Przed 1939 r. pracownicy państwowi jak i magistraccy otrzymywali dodatek drożyźniany z racji pracy w Warszawie). Liczba pasażerów na wozokilometr wyniosła 6,81, przeciętna liczba przejazdów na jednego mieszkańca-15,0. Ogółem przewieziono 18326800 wykonując 2690,3 wozokilometrów 23.07.1936 - uruchomiono kolejną linię autobusową oznaczoną "T" na trasie Naczelnikowska - Ks. Ziemowita do rogu ul. Klementowickiej. Dostawy pierwszej partii 12 sztuk autobusów marki "Zawrat" (nr tab. od 46 do 57) na licencji "Saurer'a" z wysokoprężnym sześciocylindrowym silnikiem. Autobus w całości wykonany był z metalu i jednocześnie zamykał erę autobusów z odkrytą tylną platformą. Konstrukcję autobusu oparto na szwajcarskim podwoziu "Saurer'a" 3CT1D o ładowności 5 ton. Warszawski autobus miejski, oznaczony został jako PZInż. 153. Autobus ten wyposażony był w silnik budowany w zakładach mechanicznych "Ursus" w Czechowicach a nadwozia w Warszawie na Pradze przy ul. Terespolskiej. Dzięki tym autobusom udało się uruchomić, lub przedłużyć aż pięć nowych linii autobusowych. Liczba pasażerów na wozokilometr wyniosła 6,66, przeciętna liczba przejazdów na jednego mieszkańca 15,5, i przewieziono 19086200, wykonując 2865,1 wozokilometrów. Do końca roku dotarła najprawdopodobniej reszta "Zawratów", z klasycznym dla początku lat 30-tych przodem karoserii, w liczbie sześciu sztuk i otrzymała nr od 58 do 63. 01.1937 - Rozpoczął obsługiwanie linii "A" jeden z dwóch (przenumerowane około 1938 na nr tab. 72 i 73) zamówionych autobusów marki "Henschel" z silnikiem na gaz drzewny o pojemności 44 miejsc, z przestronnym wnętrzem o automatycznie zamykanych drzwiach i wspomaganiem kierownicy. Jednostka napędowa o mocy 125 KM, sześciocylindrowa, znajdowała się z przodu. Swoimi kształtami pojazd przypominał autobusy z lat 50-tych. Pojazd był produktem firmy, Henschel u. Sohn AG Kassel-Mittelfeld. Najprawdopodobniej już w kwietniu sprowadzono z Niemiec pierwszy z czterech autobusów w marki "Mercedes-Benz" tzw. "Trambusy. Pośrednikiem była "Wspólnota Interesów", dostawca także niektórych typów wagonów tramwajowych do Warszawy. Pierwszy z nich nr tab. 64 rozpoczął kursowanie na trasie linii "A" . Autobus posiadał silnik w podwoziu, dzięki czemu cała konstrukcja została skrócona, a autobus stał się zwrotniejszy, co było szczególnie ważne na wąskich śródmiejskich ulicach. Istniały tych autobusów dwa modele, różniące się nieco kształtem karoserii. Pierwszy był produkcji niemieckiej, następne z 1938 roku (nr tab. 65, 66 i 67) montowano w Chorzowie. We wrześniu poinformowano o rychłym rozpoczęciu budowy zajezdni autobusowej na 200 autobusów przy zbiegu ulicy Pokornej i Żoliborskiej. Rok zamknął się liczbą 65 autobusów w ruchu. Trasy osiągnęły 47 km, przy 14 liniach. Liczba pasażerów na wozokilometr wyniosła 6,41, przeciętna liczba przejazdów na jednego mieszkańca 17,5, i przewieziono 21793100, wykonując 3401,1 wozokilometrów. 12.07.1937 - Wszedł do eksploatacji autobus polskiej produkcji Chevrolet, nowy model autobusu komunikacji miejskiej. Autobus był lżejszy od poprzednich, zawierał 26 miejsc siedzących 7 stojących. Wyposażony był w 6-cio cylindrowy silnik, górnozaworowy o mocy 62,kW i pojemności skokowej 3,5 dm3. Silnik ten pracował maksymalnie z szybkością 3200 obr/min. Podwozie pochodziło z Koncesjonowanej Wytwórni Samochodów "Lilpop, Rau i Loewenstein" S.A. działającej w Warszawie, przy ulicy Bema i było oznaczone symbolem EFD 183 . Karoseria pochodziła z Zakładów Przemysłowych "Bielany" S.A., mieszczącej się przy ulicy Kamedułów 71. Do wybuchu wojny ten typ autobusu stanowił połowę taboru. Pierwsza partia liczyła 20 sztuk i otrzymała nr tab. od 74 do 93. 23.06.1938 - Przemianowano linię "W" na linię "N" Gocławek - Wawer. Zwalniając tym samym literę "W" do oznaczenia linii wiodącej z Żoliborza z placu Wilsona do pomnika Mikołaja Kopernika. 30.07.1938 - Zostają wprowadzone do eksploatacji autobusy marki Büssing typ 650 TU na gaz drzewny generatorowy. Było ich cztery sztuki, otrzymały numery tab. od 68 do 71. Autobus był produktem firmy, Büssing - NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG Braunschweig. Ten pojazd ze schowanym silnikiem w karoserii jak i inne określano mianem "Trambus". W tym samym okresie włączono też do ruchu jeden autobus marki Mercedes-Benz(nr 65) z silnikiem Diesel'a. Autobus produkcji firmy "Wspólnota Interesów" w Chorzowie, posiadał 30 siedzących i 15 stojących miejsc i dwa dla obsługi. Taka ilość zakupów pozwoliła na szybkie mnożenie i wydłużanie tras. Nowe zmiany objęły m.in. uruchomienie nowej linii "W", natomiast starą linię "W" przemieniono w "N"(do Wawra). "Nowe" "W" kursowało po trasie Pomnik Kopernika - Tamka - Wybrzeże - Krasińskiego - Pl. Wilsona. 14.12.1938 - Uzupełnieniem żoliborskiego połączenia było uruchomienie linii autobusowej "L" łączącą Żoliborz z Centrum przez ulicę Bonifraterską. Trasa linii "L": Plac Wilsona - Plac Trzech Krzyży. Komunikacja autobusowa rozwijała się prężnie, ilość uzyskanych wozokilometrów w latach 1929/1930 - 1933/34 wzrosła o 0,9 mil. O ile przejechano 1,5 mln km w 1930/1931 to już 2,4 w roku 1933/34, poczym w następnych dwóch latach sprawozdawczych ilość ta wzrosła o 2,6 mln, osiągając prawdopodobnie już w roku 1938 5 mln przebytych wozokilometrów. W stosunku do przełomu lat 1933/1934 oznaczało to podwojenie przejazdów. Od 1934/1935 do 1938/1939 roku zamówiono aż 96 autobusów, z czego 70 zostało dostarczonych do 1937 roku a kolejne 26 sztuk dotarło do końca marca 1938 roku. Rok 1938 rozpoczęto liczbą 110 autobusów w eksploatacji. Autobusy przewiozły 24,6 mil. pasażerów czyli o 2.8 miliona więcej niż w 1937 roku. W pierwszym kwartale liczba przejazdów autobusowych wyniosła 5.637.000 wykazując wzrost o 1,8% a w drugim kwartale 5.904.000, co stanowiło 2,2%. Wpływ na to miało znaczne rozszerzenie sieci autobusowej i ciągłe ich modernizowanie. Z drugiej strony w autobusach zarysowało się zjawisko odwrotne: spadek liczby przejazdów za wozokilometr z 6.41 na 5.93. Ta zmiana wiązała się ze stosunkowo niedawnym rozszerzeniem sieci autobusowej, stąd niższa frekwencja. 1939 - Liczono, że na przełomie 1938/1939 autobusy przewiozła 27.491.000 pasażerów, a na rok liczba przejazdów na jednego mieszkańca w okresie roku wynosiła 27,8 (tramwajowa natomiast odpowiednio 248.063.000 i 196,0). Przytoczone poniżej dane na temat przedsiębiorstwa pochodzą z marca 1939 roku. Dyrektorem naczelnym był inż. Michał Butkiewicz, zaś Centralnych Warsztatów Samochodowych Miejskich inż. Lutze-Birk. Stan taboru autobusowego i samochodowego na dzień 31 marca 1939 roku przedstawiał się następująco: Autobusy - 132 Autokary - 3 Przyczepy autobusowe - 4 Samochody osobowe - 10 Samochody techniczne i ciężarowe - 37 Pojemność trzech zajezdni autobusowych - 100 Ilość tras eksploatowanych po osi ulic - 64,3 (97,2 tramwaje) Liczba normalnych linii - 17 Łączna długość linii normalnych - 71 km Przeciętna długość jednej linii - 4,17 km 01.05.1939 - Uruchomiono trzy nowe linie autobusowe. Linia "M", przebieg: ulica Srebrna - do placu Generała (Juliana) Stachiewicza (plac u zbiegu ulicy Puławskiej i Szustra). Po zamknięciu ruchu tramwajowego na ulicy Złotej uruchomiono dawną linię autobusową "B". Kursowała ona na trasie Boernerowo - plac Teatralny. Linia "F-bis" (tzw. kreślone), kursowała od ulicy Tureckiej, Belwederską i dalej Sobieskiego do Ciechocińskiej. Natomiast od 26 czerwca przedłużono ją od placu Unii Lubelskiej przez Bagatelę - Sobieskiego - Ciechocińską - Buską aż do Rabczewskiej. 26.06.1939 - uruchomiono pierwszą w dziejach miasta pospieszną linię (istniała najkrócej), wiodła na Tor Wyścigów Konnych na Służewcu. Miała następujący przebieg: Plac Unii Lubelskiej - ulica Puławska - brama i kasy Toru Wyścigów Konnych na Służewcu. Autobusy tej linii oznaczone były literami "WK". Autobusy nie zatrzymywały się na przystankach ustalonych dla innych linii i kursowały tylko w dni wyścigów konnych za opłatą 50 groszy, bez prawa przesiadania się na inne środki lokomocji miejskiej. Na tym kończy się historia rozwoju komunikacji autobusowej w Warszawie przedwojennej. Zajezdnie i zaplecze techniczne. Praga ul.Inżynierska nr 6. Zajezdnia była umiejscowiona w dawnych pomieszczeniach po tramwajach konnych, przystosowana do tego celu. Kubatura w 1933 roku wynosiła 11.457,56 m3. Mogło tam zaparkować 30 autobusów pod dachem i 10 na placu. Zajezdnia posiadała swoją stację benzynową o pojemności 60.000 litrów, systemu "Dabeg". Młynów ul.Sierakowska nr 7. W zajezdni ulokowana była stacja benzynowa o pojemności 9.000 litrów, systemu "Dabeg". W 1920 roku było tam 12 miejsc postojowych. Wola ul.Młynarska nr 2 - Warsztaty mechaniczne o kubaturze 6.681,55 m3 i łącznej liczbie 100 stanowisk. Zainstalowano tam 6 silników o mocy 50 KM oraz tzw. auto-kuźnię. Stacja benzynowa o pojemności 15.000 litrów systemu "Dabeg". Ujazdów ul.Łazienkowska nr 8 - Pogotowie Autobusowe i warsztaty. Zajezdnia miała kubaturę 16.766.39 m3. Było 35 zadaszonych stanowisk. Stacja benzynowa o pojemności 26.000 litrów systemu "Martini i Huencke". W przybudówkach znajdowały się mieszkania służbowe. Przed wojną, w związku ze zwiększającą się gwałtownie ilością taboru, zajezdnię w której, dotychczas stacjonowały ciężarówki, zaadaptowano także dla autobusów. Na zakończenie opisu okresu do 1939 roku warto wspomnieć, że funkcjonowanie autobusów w Polsce regulowało rozporządzenie z 1929 roku, zamieszczone w Dz. Ust. Nr 55 poz.439. Komunikacji miejskiej dotyczyła natomiast bezpośrednio ustawa z dnia 22 marca 1933 roku, zamieszczona w Dz. Ust. Nr 32, poz. 273. Dokładniejsze badania okresu wojny obronnej ujawniłyby na pewno wiele szczegółów o dziejach autobusów warszawskich. Przedstawię tu tylko szkic tamtych wydarzeń. Zaznaczę w nim najciekawsze epizody i przykłady ilustrujące ogólny klimat tamtych dni. Wraz z wybuchem wojny, większość pojazdów na terenie państwa polskiego, które armia brała pod uwagę jako ewentualne środki transportu, została zarekwirowana. Trwało to kilka dni i doszło do skutku tam, gdzie miano na to wystarczający czas. W większości ośrodków miejskich mobilizacji poddano samochody służb magistrackich. Miały one służyć w ramach jednostek wojskowych związanych z miastem i jego okolicami. Tak piękną kartę zapisały m.in. autobusy miasta Gdyni, Wilna i oczywiście Lwowa. W stolicy nękanej nalotami, komunikacja autobusowa i tramwajowa funkcjonowała początkowo bez większych zmian. Miało to niemałą wymowę propagandową. Nie trwało to jednak zbyt długo. 6 września na apel płk. Umiastowskiego zgromadzoną młodzież męską wywiozło z miasta około 80 autobusów, w przeważającej masie miejskich. Pozostały w Warszawie, uszczuplony tabor, przerzedzony nalotami i ostrzałem, pełnił rolę ciężarówek i podwód wojskowych. 8 września ustała praktycznie regularna komunikacja tramwajowa. Dotychczas, gdy trwały naloty bombowe, tramwaje jak i autobusy zatrzymywały się na ulicy i pasażerowie wraz z obsługą chowali się w uprzednio przygotowanych rowach przeciwlotniczych, bądź w schronach i piwnicach okolicznych domów. Przedwojenne ćwiczenia zdały w pełni egzamin. Wielu warszawiaków zawdzięczało im ocalenie. Od 8 września rozpoczął się bezpośredni szturm stolicy z użyciem artylerii ciężkiej. Wcześniej miały miejsce drobne uszkodzenia trakcji lub szyn i wozów. Teraz, z każdą chwilą rwana była sieć na wielu odcinkach, waliły się domy, do murów których przymocowane były rozety, podtrzymujące trakcję, zaś gruz blokował trasy autobusów. Utrzymywano jednak na paru wydzielonych liniach ruch tramwajowy, aby dodać otuchy ludności i dawać namiastkę normalności. W tym samym celu uruchomiono także komunikację autobusową. Do obsługi autobusów i wagonów brano jedynie ochotników, gdyż ryzyko było bardzo duże. Ponieważ także i pasażerowie przestali korzystać z tych linii, tramwaje stanęły około 17 września. Jak podaje Adam Jońca w swojej książce "Pojazdy Wojska Polskiego - Wrzesień 1939", utworzono w Warszawie z pozostałych autobusów kolumnę transportową liczącą do 7 września 40 autobusów, potem 50, poza tym kolumna posiadała sprzęt pancerny i samochody wojskowe. Wykorzystując ten sprzęt, już 11 września transport z amunicją dotarł do Kutna i szczęśliwie po czterech dniach wrócił do Warszawy. Jednakże zacieśniająca się pętla okrążenia uniemożliwiała dalsze wypady. Częściowo z tego powodu 16 września uruchomiono komunikację autobusową na trasie plac Zbawiciela - Plac Teatralny. W tym samym czasie, jak wynika z relacji ustnej pana płk. Łobarzewskiego (z dnia 14 lutego 1995 roku), 14 września 1939 roku, do Włodzimierza Wołyńskiego dotarła kolumna 6 autobusów miejskich, które w celu zamaskowania były zachlapane zielonkawo brunatnym błotem. Wiozły one rezerwy karabinów maszynowych, granatów i amunicji. Aby zwiększyć ich pojemność usunięto ze środka fotele i zbędne wyposażenie a do wymoszczonych sianem wnętrz włożono wspomnianą amunicję i broń. Tymi sześcioma autobusami, Saurerami bądź Somua dowodził oficer w stopniu kapitana. Dalsze dzieje tego konwoju nie są znane, należy jedynie domyślać się, iż wpadł w ręce sowietów. Tadeusz Caspaeri-Chraszczewski w artykule pt.: Tułaczy Szlak Września (Więź 9/70) pod datą 10 września opisuje przejazd na trasie Adamów-Tomaszów Lubelski - Bełżec - Rawę Ruską - Wielkie Mosty - Radziechów - Brody do Beresca na Wołyniu niedaleko Krzemieńca. Na tej trasie widział, ale nie podaje dokładnie, gdzie zepchnięte do rowu warszawskie autobusy. W samej Warszawie "Chevrolety" spełniały różną rolę. Między innymi dwoma nieznanymi z numeru (gdyż są one na fotografii nieczytelne lub zakryte) ewakuowano pracowników ambasady Jugosławii z Warszawy. Ostatnie ich ujęcie filmowe zostało wykonane 21 września przed Resursą Obywatelską, przy ulicy Krakowskie Przedmieście. Wstrzymany na kilka godzin huraganowy ogień i naloty miały umożliwić dyplomatom opuszczenie Warszawy. Stąd, na odkrytej przestrzeni, stały w kolumnie kilkunastu innych samochodów. Ich maski przykrywały z lewej strony flagi Jugosławii. Po przekroczeniu linii demarkacyjnej zatrzymali je zapewne Niemcy. Wiadomo z ustnej relacji (30 stycznia 1999) pana Bogdana Pokropińskiego z Muzeum Kolejnictwa w Sochaczewie, że jeden z autobusów marki "Somua" leżał w październiku w rowie na zakręcie szosy Terespolskiej w kierunku jazdy na Lublin. Pojazd był już częściowo rozebrany (bez kół, z otwartą klapą silnika) a porzucono go na skutek defektu albo braku benzyny. Z relacji wynika też, że cała droga w okolicach Wawra zasłana była wrakami pojazdów. Gdzieniegdzie stały i leżały tam warszawskie autobusy. Losy autobusów miejskich m. st. Warszawy pod okupacją niemiecką w latach 1939 - 1944 Z czasem uruchomiono i włączono do obsługi ruchu pasażerskiego odremontowane autobusy, sprowadzone z wojennej tułaczki, lub zabrane z innych przedsiębiorstw. Z wojny powróciło 55 autobusów, prawie wszystkich typów. Większość z nich jednak wymagała remontu. 18 października tramwaj zastąpił autobusy na trasie plac Wilsona - plac Krasińskich. Autobusy zostały skierowane na trasę Nowy świat - plac Zawiszy. W październiku 1939 autobusy kursowały regularnie po następujących trasach Plac Teatralny - Plac Zbawiciela, Młynarska - plac Żelaznej Bramy, Dobra - Zieleniecka, Plac Zawiszy - Nowy świat do skrzyżowania z Aleją Trzeciego Maja. Niemcy jednakże, z powodu stopniowego uruchamiania linii tramwajowych, zlikwidowali w dniu 3 listopada komunikację autobusową dla ludności polskiej. Pozostały tabor autobusowy służył okupantowi do przewożenia poczty, towarów oraz do obsługi linii pasażerskich, które sporadycznie pojawiały się podczas okupacji. 18.01.1940 - Uruchomiono linię autobusową A na trasie Nowy świat - Rondo Waszyngtona. 24.05.1940 - Uruchomiono linię autobusową F (tylko dla Niemców) na trasie: Plac Zbawiciela (Erlösererplatz) - Marszałkowską (Marschallstrasse) - Plac Unii Lubelskiej - Bagatela - Belwederska (Sonnenstrasse). 28.07.1941 - Linia "O" łączyła Dworzec Główny przez - Aleje Jerozolimskie - Raszyńską - Żwirki i Wigury z Okęciem, w godzinach 7 - 22, autobusy kursowały co 60 minut. Od 3 września linia "O" zmieniła swoją trasę i miała następujący przebieg: Dworzec Główny - Poznańska - Lwowska - Aleje Niepodległości - Żwirki i Wigury - Okęcie - Paluch. W czasie okupacji tabor został wywieziony na teren Niemiec i do innych miast w G.G., m.in. do Krakowa, dokąd przesłano dwanaście autobusów. 1943 - Stan zużycia wagonów tramwajowych w Warszawie był już tak znaczny, że podjęto decyzję o wykonaniu czterech albo ośmiu wagonów tramwajowych na bazie karoserii autobusów marek "Zawrat" i "Chewrolet". ODBUDOWA WARSZAWSKIEJ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ PO II WOJNIE śWIATOWEJ. 1945 - Wojna spowodowała zniszczenie, zarekwirowanie taboru i prawie całkowite zużycie sprzętu przez polską jak i niemiecką armię. Z ruin wydobyto około 8 wraków autobusów. W powojennej Warszawie rolę autobusu pełniły początkowo ciężarówki różnych marek. W miarę upływu czasu zostały uzupełnione amerykańskimi wozami wojskowymi z demobilu, oraz "weteranami" sprzed 1939 roku. Warszawskie MZK toczyło listowny bój o odzyskanie 4 ocalałych Chevrolet'ów z Krakowa. 21.04.1945 - MZK uruchamiają komunikację autobusową po wojnie. Jak pisały ówczesne gazety; "Warszawskie MZK z dumą wypuściło na miasto odbudowane przedwojenne autobusy". Na początku były cztery regularne linie, a pod koniec roku już dziewięć. 1946 - Na potrzeby komunikacji miejskiej zaadaptowano Halę Marymoncką na zajezdnię autobusową. 02.1946 - Dar UNRRA 10 sztuk autobusów piętrowych marki "Leyland". Niektórzy znawcy komunikacji twierdzą, że Wielka Brytania przekazała ich 40 sztuk, a do Warszawy dotarło tylko 10. 22.07.1947 - Dociera do stolicy pierwsza partia autobusów francuskich marki "Chausson", typu APH 47. 1948 - Kolejne dostawy autobusów marki "Chausson" APH 48 24.01.1948 - Hala Mirowska zostaje oddana do użytku jako zajezdnia autobusowa. 08.1948 - Dociera do Warszawy dar Polonii francuskiej (Fundacja im. Grota-Roweckiego) w ilości 10 sztuk autobusów marki MGT, czyli "Million-Guiet-Tubauto", z silnikiem "Panharda" typu 4HL diesla'a. Autobusy posiadały ten sam silnik co Chausson ale z inną skrzynię biegów i silnik umieszczony był z tyłu, tego rodzaju autobus użytkowano w Warszawie po raz pierwszy. 1949 - Wycofanie z ruchu resztek "weteranów" sprzed wojny, prawie wszystkich piętrusów, oprócz jednego i wszystkich ciężarówek z demobilu służących jako autobusy . Ostatnie dostawy autobusów "Chausson" APH 49. Warszawa posiadała łącznie około 200 sztuk tych wozów z lat 1947-1949. KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA 1950 - 1989 01.1950 - Dotarła do Warszawy partia 12 autobusów marki "Mavag". Prasa warszawska oceniała entuzjastycznie nowe pojazdy, choć tak naprawdę były one bardzo niewygodne, co z czasem spowodowało odstąpienie ich Państwowej Komunikacji Autobusowej. W zamian MZK otrzymało "Chausson'y" w kolorze oliwkowym. 01.02.1950 - Uruchomiono w Warszawie nocną komunikację autobusową. 06.1950 - Warszawa dysponuje już 180 autobusami miejskimi. 12.1950 - Warszawa dysponuje 205 autobusami. 1951 - Halę Marymoncką opuszczają autobusy miejskie. 1952 - Hala Mirowska pełniąca rolę tymczasowej zajezdni autobusowej, zostaje zwrócona miastu. Handel do niej nie wraca, lecz zostaje przekształcona w halę sportową klubu "Gwardia". 01.01.1953 - Podział (MZK) Miejskich Zakładów Komunikacyjnych na MPA Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe i (MPK) Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. 1953 - Oddano do eksploatacji zajezdnię autobusową przy ulicy Obozowej. 1954 - Ponowne nawiązanie stosunków handlowych z Francją zaowocowało zakupem nowego modelu autobusu "Chausson" (typ APH 520). W ZSSR zostaje zakupiona seria autobusów ZIS-155. Autobus był kopią amerykańskich autobusów GMC, był mały bo długoś jego wynosiła 8,26 m, miał 28 miejsc siedzących i 50 stojących, za to palił 33 litry benzyny na 100 km. Z tego powodu na linii 100, którą obsługiwał, stały cysterny z paliwem, gdyż jego 150 litrowy bak na wiele nie wystarczał. 1955 - Warszawa posiada 312 autobusów. 1956 - Zakup autobusów marki "Chausson" typ APH 521. 14.09.1957 - Uruchomiono pierwszą linię pośpieszną "A" na trasie Mokotów (Dworzec Południowy) - Bielany (Aleja Zjednoczenia). Początkowo na linii obowiązywał system strefowy pobierania opłat. 1960 - Sprowadzono z Czechosłowacji 40 sztuk autobusów marki Skoda 706 RTO. Po dwóch latach w Jelczu rusza produkcja ich licencyjnego odpowiednika - Jelcza 272 MEX, a po trzech latach docierają do MPA. Pasażerowie po znacznie niższych "Chaussonach" nie lubią tych autobusów. Oprócz ČSSR i PRL autobusy te produkuje Rumunia i Kuba. Pod koniec roku eksploatowanych jest już 491 autobusów miejskich. 19.12.1960 - Do Warszawy przybyło 26 sztuk "Ikarusów" typ 620 o liczbie 20 miejsc siedzących i 50 stojących. Kierowca był oddzielony od pasażerów przegrodą, zaś konduktor miał specjalną kabinę. Autobus był wyposażony w 140 konny 6-cio cylindrowy silnik. 27.10.1962 - Pojawił się pierwszy przegubowy autobus miejski, zbudowany na bazie Škody 706 RTO, wykonany w CWS. Otrzymał on symbol AP-02, wybudowano ich łącznie 22 sztuki. Jego długość wynosiła 17,8 m i zabierał 144 pasażerów. 1963 - Dociera pierwsza dostawa polskiej produkcji Jelcza 272 MEX, dostawy potrwają aż do 1976 roku. Oddano do użytku zajezdnię autobusową R-7 "Woronicza" na Mokotowie. Podstawowy tabor tej zajezdni stanowiły nowe Ikarusy typu 620 i starsze Chaussony APH 520 i 521. Załoga kierowców była młodzieżowa. 06.1963 - Od Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego MPA przejęło mikrobusy marki "Nysa" do obsługi linii Supersam - ul. Wersalska. 1964 - Oddano do użytku zajezdnię autobusowa "Redutowa". Przekazano na potrzeby MPO zajezdnię autobusową przy ulicy Obozowej. Autobusy przestają garażować w zajezdni przy ulicy Inżynierskiej, zostaje tam tylko Baza Transportowa MZK (obecnie MZA). Wprowadzenie kasowników w postaci prymitywnych dziurkarek. Zmierzch epoki konduktorów w autobusach. Połączenie MPK z MPA pod wspólną nazwą MZK. 1965 - Po Warszawie jeżdżą 1002 autobusy. 1966 - W zajezdni trolejbusowej R-9 "Chełmska", zaczęto garażować autobusy. 1969 - Oddano do użytku zajezdnię "Ostrobramska" na Grochowie. Wycofano z ruchu ostatnie "Chaussony APH 521 i APH 522. 07.1970 - Próby przechodzi czechosłowacka "Karosa SM 11". 1970 - MZK posiada 10 linii pospiesznych. Przystosowanie trolejbusowej zajezdni R-9 "Chełmska" na potrzeby także autobusów. 01.1971 - Próby przechodzi Ikarus 242 06.1971 - Próby na warszawskich ulicach przechodzą autobusy następnych marek i producentów: japoński "Hino", włoski "Fiat", niemiecki "Magirus-Deutz". 1972 - Nowa zajezdnia autobusowa na Pradze "Pożarowa". 07.01.1973- Rozpoczęły regularne kursy po warszawie licencyjne Berliety PR 100 z fabryki w Jelczu, dające potem całą serię pochodnych od tego modelu typów autobusów miejskich. 08.1973 - Po likwidacji trolejbusów, zajezdnię R-9 "Chełmską" ostatecznie zajmują autobusy. Oddana do użytku, nowa zajezdnia na Ochocie "Kleszczowa". 07.1974 - Piętrowy autobus marki Büssing typu BÜ D 3 (produkcja 1952 ex. BVG) kursował po trasie Łazienkowskiej z okazji jej otwarcia. Autobusem tym warszawskie MZK testowało możliwości przewozowe autobusów piętrowych w Warszawie. 01.09.1974 - Po likwidacji radzymińskiej kolejki wąskotorowej MZK, przy pomocy 55 mikrobusów marki "Nysa", uruchomiły komunikację na trasie Dworzec Wileński - Marki. 2.09.1974 - Powstają pierwsze trzy linie przyspieszone 402 (Grochów-Emilii Plater) i 432 (Huta Warszawa - ul. Kopernika przy ul. świętokrzyskiej) i 474 (Emilii Plater - Fabryka Domów na Ursynowie) 12.1974 - MZK uruchomiło 20 mikrobusów marki Nysa na trasach nocnych. 1975 - MZK posiada 14 linii pospiesznych. 10.1976 - Próby przechodzi Jelcz PR 110 1977 - Zawieszenie kursowania mikrobusów MZK do Marek. Zaczyna uwidaczniać się kryzys gospodarczy. Brakuje części zamiennych do autobusów Jelcz-Berliet PR 100, nadmiernie eksploatowane zaczynają się rozpadać. 14.12.1978 - Na trasę wyruszają pierwsze Ikarusy przegubowe typ 280.26. 1979 - Przez cały rok trwają z Węgier dostawy przegubowych Ikarusów 280. Nadchodzi "Zima Stulecia". Gdyby nie węgierskie Ikarusy w Warszawie zamarłaby komunikacja autobusowa. 11.1981 - Oddanie Mostu Grota umożliwia połączenie Bródna z Bielanami linią 156 i śródmieścia linią 118. 13.12.1981 - Zostaje wprowadzony stan wojenny. Wojsko rekwiruje autobusy przedsiębiorstw turystycznych "Orbis", "Gromada" itp. i przeznacza je do ruchu pasażerskiego komunikacji miejskiej. Autobusy tych tymczasowych linii (przyspieszonych) kursowały podobnie do linii nocnych tzn. spotykały się pod Pałacem Kultury i Nauki na placu Defilad. Wejście odbywało się przez przednie drzwi i wyjście podobnie. Wnętrza autobusów zostały znacznie uszkodzone przez pasażerów. Linie obsługiwały bardzo eleganckie Mercedesy produkcji irańskiej, jugosłowiańskie Sanosy i TAM-y, oraz krajowej produkcji Jelcze i Autosany. 1981 - Wydzielono pasy jezdni dla autobusów na ulicy Marszałkowskiej od placu Konstytucji do ulicy Królewskiej, nanosząc na jezdnię napis BUS. 03.1983 - Przedsiębiorstwo "Dźwigar" oddaje do użytku nowoczesną zajezdnię R-12 "Piaseczno" na 300 autobusów i trolejbusów. 1985 - Większa dostawa Ikarusów 260 w nietypowym malowaniu biało-pomarańczowym. 1986 - Reforma oznaczenia przystanków autobusowych, biorących nazwy od placów i przecznic. Na początek na tablicach kierunkowych w autobusach pojawił się przebieg trasy w formie tzw. koralików, a nie jak dotychczas nazwy paru ulic, napisane jedna za drugą, czasem rozdzielone myślnikiem. Tablice stały się bardziej czytelne i precyzyjnie określały przebieg trasy. Następnie nazwy te z numerem porządkowym, zaczęto umieszczać na słupach przystankowych lub na wiatach. KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA PO 1989 ROKU 17.06.1991 - Pierwsza linia (376) w powojennych dziejach autobusów, obsługiwana przez ajenta a nie magistrackie autobusy. 1991 - Zakończono rozbudowę zajezdni "Ostrobramska". Uruchomiono pierwszą linię szczytową, ekspresową, oznaczoną jako E-1. W kolejnych latach powstały linie E-2 (1992), E-3 (1993), E-4 (1994) i E-5 (1998). Linie pospieszne w latach 1991-1993 zostają zastąpione przyspieszonymi, otrzymują numerację z przedziału liczb "500", niektóre z nich jak np. linia D zostaje przekształcona w normalną - 192. 23.07.1992 - Do eksploatacji wszedł angielskiej produkcji "Dennis" Lance z niższą o 40 cm podłogą niż Ikarus. Amerykański silnik "Cummins" zapewnia normy czystości wymagane w EWG. Autobus miał być montowany w Warszawie, skończyło się na trzech sztukach. 12.1992 - Warszawa wzorem innych miast na świecie wprowadziła linię AirportCity, obsługiwaną początkowo przez Jelcze L-11, a następnie od 1994 roku przez Ikarusy 405. Łączyła ona Hotele w Centrum Warszawy z Portem Lotniczym na Okęciu. 06.1993 - Pojawia się nowe malowanie autobusów miejskich. Dotychczasowy biało-czerwony, lub kremowo-czerwony zastąpiono kombinacją ciemnoczerwonego z ciepłym żółtym. 12.1993 - Pierwsze partie zmontowanych w zajezdni na Stalowej Ikarusów 280 zostają wprowadzone do ruchu. Dzięki nim można usunąć z eksploatacji autobusy służące miastu po 15 lat. 01.03.1994 - Podział MZK, powstają Miejskie Zakłady Autobusowe. 06.1994 - Na ulicach miasta pojawiły się przegubowe Ikarusy 280 malowane według nowego wzorca. Wozy te były montowane w Warszawie. 19.09.1994- Zostaje sprowadzonych pięć sztuk małych autobusów Ikarus 405 do obsługi linii AirportCity. 15.11.1994 - Na ulicach pojawił się autobus niskopodłogowy marki Neoplan, trójosiowy pojazd o długości 15 metrów i o pojemności 170 osób. Kosztował 480 000 DM (ponad 7 mld starych złotych). 1995 - Zostały zamknięte dwie zajezdnie autobusowe "Piaseczno" i "Pożarowa". Tabor z obu zajezdni rozdzielono po pozostałych. 12.1995 - Pojawiły się 2 Ikarusy 411. Od 18 grudnia zaczęła funkcjonować linia 700, służąca głównie do przewozu osób niepełnosprawnych na trasie Dw. Centralny - Konstancin STOCER ( Stołeczne Centrum Rehabilitacji). W tym celu zakupiono autobus jelcz M121M z funduszu rehabilitacji osób niepełnosprawnych. 1996 - W marcu, linię 495 zaczął obsługiwać Ikarus 417 przegubowy, niskopodłogowiec z wyświetlaczem mozaikowym. 1997 - Pierwsze dostawy w dużych ilościach Neoplanów 4020 i Jelczy M121M. Dostawa ostatniej partii Ikarusów typu 280, zmontowanych w zajezdni przy ulicy Stalowej. Autobusy tego typu w różnych wersjach obsługują linie od 1979 roku. W ostatnim modelu kabina kierowcy była wyposażona w klimatyzację firmy EOS-Aurora. 01.1999 - Próby przechodził krótki 9 metrowy Neoplan z fabryki Neoplana w Bolechowie pod Poznaniem. Kursował on na linii AirportCity do kwietnia i był barwy niebieskiej. W sierpniu jedna z radnych "wykazała się" przed mediami likwidując linię AirportCity. Midibusy z tej linii obsługiwały następnie trasę 308. Linia AirportCity nie była wielkim obciążeniem dla miasta, była dowodem dbałości o turystów i gości przybywających do naszego miasta. W Nowym Jorku taka linia z braku metra na lotnisko JFK funkcjonuje od stacji Howard Beach i jest bezpłatna. 06.1999 - Kobieta, ponownie od lat 50-tych, prowadzi autobus. 2000 - Na dwa lata przywrócono funkcjonowanie zamkniętej w 1995 roku, zajezdnię R-12 "Piaseczno". Wprowadzenie kasowników elektronicznych w autobusach, jednak nadal funkcjonują stare dziurkacze obok nowych kasowników. Od 1.05.2000 wprowadzone są do ruchu nowe Solarisy Urbino 15 należące do formy Rapid-Bus, która wygrała pierwszy organizowany przez ZTM przetarg na obsługę 50 brygad. 19.03.2001 - Dostawa pierwszych ze 165 autobusów Solaris Urbino 15, wykonanych w fabryce Neoplan-Polska w Bolechowie pod Poznaniem oraz stu sztuk niskopodłogowych autobusow przegubowych M.A.N. NG 313. 10.08.2001 - Wyrusza na trasę linii 100 piętrowy autobus Marki M.A.N. SD 202. Otrzymał on numer 995. Wcześniej kursował w berlińskim BVG. 01.06.2003 - Na trasach 139, 107 i 179 pojawiły się 10-cio metrowej długości Solarisy Urbinetto 10. Posiadają w odróżnieniu od pozostałych pojazdów tej marki duże odsuwane okna wzorem Ikarusów. Autobusy są własnością firmy Mobilis. Na praskiej stronie Warszawy ruszają 12-metrowe MAN-y NM 223.3 firmy ITS Michalczewski z Radomia. 01.06.2003 - Likwidacja zajezdni Inflancka. Autobusy i kierowcy trafiają do pozostałych sześciu zajezdni. 03.2004 - PKS Grodzisk Mazowiecki wprowadził do eksploatacji nowe Jelcze 120M Supero w ilości 30 sztuk z nowym tyłem i przodem (od wersji M101 Salus). 03.11.2004 - Po raz pierwszy w autobusach ruszyła akcja „Ciepły Guzik”. Akcją objęto autobusy MAN, Neoplan, Solaris. Odpowiednia nalepka znalazła się też na szybach w drzwiach, wlepiana z obu stron. 06.2005 - Obchody 85-lecia autobusów warszawskich. Na rynku pojawia się książka „Warszawskie autobusy i trolejbusy” 09.2005 - Po długotrwałej procedurze przetargowej MZA kupuje 80 przegubowych klimatyzowanych Solarisów Urbino 18. Zgodnie z warunkami przetargu serwisowaniem pojazdów przez 8 lat zajmuje się zewnętrzna firma BTS. 01.04.2006 - Likwidacja zajezdni Chełmska. MZA pozostaje z pięcioma zajezdniami (z dziewięciu funkcjonujących na początku lat 90.) 01.09.2006 - ITS Michalczewski wprowadza do ruchu nowe przegubowce MAN Lion’s City G. W listopadzie trzy takie pojazdy po korzystnej cenie nabywa MZA. Autobusy te posiadają kremowo-czerwono malowanie, gdyż pierwotnie wyprodukowane zostały dla Gdańska. 2006-2007 - Warszawskie autobusy przeżywają duże problemy kadrowe związane z niskimi płacami i emigracją zarobkową wielu kierowców. 01.06.2007 - Kolejne 100 nowych pojazdów wprowadzają do ruchu przewoźnicy prywatni: 50 Solarisów Urbino 12 kupuje Mobilis, a 50 Scanii OmniCity - PKS Grodzisk Mazowiecki. Nowe autobusy oprócz klimatyzacji mają też monitoring. MZA dokupuje 100 przegubowych i 50 krótkich solarisów. Na ulicach Warszawy coraz rzadziej można spotkać wiekowe ikarusy. 01.03.2008 - Na peryferie Warszawy wprowadzane są autobusy małej pojemności przeznaczone na wąskie ulice lub linie o małym napełnieniu. Pierwsza linia łączy Bródno z Os. Derby na Białołęce. Autobusy to 8-metrowe Autosany Solina oraz 9-metrowe Jelcze Libero. Zakupiła je firma Mobilis. MZA testują 19,5-metrowy autobus Mercedes Citaro Capacity oraz Solaris Urbino 18 z napędem hybrydowym. 2009 - W wybranych autobusach pojawiają się automaty biletowe. W ciągu roku w kilku autobusach wybuchają pożary silników. Przez media przetacza się histeria na temat stanu technicznego autobusów. W autobusach MZA instalowany jest system łączności z centralą wykorzystujący technologię GPS. 09.2009 - Otwarty zostaje pierwszy w Warszawie pas autobusowo-tramwajowy. Na wyremontowanej Trasie W-Z od pl. Bankowego prawie do Dw. Wileńskiego autobusy linii 160 i 190 jadą po torowisku tramwajowym, dzięki czemu nie stoją w korku. 22.09.2009 - Zgodnie z polityką transportową miasta na Trasie Łazienkowskiej od Grójeckiej aż do Kinowej pojawia się kilkunastokilometrowy wydzielony pas tylko dla autobusów. Przez pierwsze tygodnie ruch samochodowy w tym rejonie jest sparaliżowany, ale komunikacja publiczna funkcjonuje znacznie lepiej. 01.11.2009 - Na ulice wyjeżdżają nowe solarisy z firmy Mobilis wyposażone w elektroniczne tablice kierunkowe przekazujące dynamicznie informację o trasie. 01.12.2009 - Kolejny nowy typ na ulicach Warszawy. Solaris Alpino to 8,5-metrowy midibus do obsługi linii peryferyjnych. [[Kategoria:Historie]] 6f4d5771fb9ba1fe73ea2b10290a591f21007f8a 0 22 43 42 2014-10-27T16:29:46Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki '''Marzec 1945 '''- ZSRR przekazało w darze dla miasta "Warszawa" 30 pojazdów typu JATB-2. '''1946''' - Z 30 egzemplarzy udało się uruchomić zaledwie 23, ostatecznie poddano remontowi 28 sztuk. Pojazdy pochodziły najprawdopodobniej z Moskwy, być może Kijowa i kto wie, czy nie z Gdyni, Poznania i innych miast, gdzie Niemcy w czasie wojny sprowadzili zdobyczne trolejbusy. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że dla trolejbusów zbudowano specjalnie całą sieć i odbudowano autobusową zajezdnię przy ulicy Łazienkowskiej, przystosowując ją do potrzeb trolejbusów. Trolejbus doskonale sprawdził się w warunkach odbudowywanej stolicy po ogromnych zniszczeniach wojennych. Niektóre trasy zostały uruchomione tylko tymczasowo. Z racji odbudowy Warszawy w różnych częściach miasta trakcję mocowano na drewnianych słupach. Wraz ze zmianami kierunków odbudowy przesuwano trasę i trakcję często podczas jednej nocy. '''05.01.1946''' - Ruszyły dwie pierwsze linie trolejbusowe oznaczone literami "A"(54) i "B"(53). '''15.03.1946''' - Zostaje uruchomiona trzecia linia "C". '''15.12.1946 '''- Likwidacja linii "C" '''11.1947''' - Przybywają do warszawskiego MZK pierwsze trolejbusy francuskiej produkcji "Vetra" typu VBRh. Ich dostawy trwają do kwietnia 1948 roku. W pierwszej partii znajdowało się 15 sztuk trolejbusów. Ogółem zakupiono dla samej Warszawy 25 sztuk. Dostarczono je jeszcze do Poznania (parę z nich zasili potem warszawskie MZK) i Gdyni. '''20.12.1947''' - Uruchomiona zostaje po raz drugi trzecia linia trolejbusowa "C", późniejsza 51. '''1948''' - Zmiana oznaczenia z literowego na zarezerwowany dla linii tego środka lokomocji przedział liczb od 51 do 99. W roku 1947 dobudowano 4,9 kilometra trakcji trolejbusowej na ulicy Traugutta, Krakowskim Przedmieściu, Miodowej i Bonifraterskiej. Lecz jednocześnie zdemontowano 5,1 km sieci z ulic Wierzbowej, Bielańskiej i Nalewki. Długość sieci trolejbusowej wynosiła 15,4 kilometrów. '''24.10.1948''' - Zostaje otwarta linia trolejbusowa nr 52. '''06.1949''' - MZK dysponowało 32 trolejbusami w ruchu, przy czym sprawnych radzieckich pozostało już tylko 16. Z okazji 22 lipca stolica otrzymała 10 kolejnych nowych francuskich trolejbusów marki "Vetra". '''02.10.1949''' - Zostaje otwarta linia trolejbusowa nr 55. '''26.10.1950''' - Usunięcie trakcji z alei Ujazdowskich, na placu Trzech Krzyży i ulicy Brackiej. Z tych ulic trolejbusy przerzucono na ulicę Kruczą i Piękną. '''1951''' - Z fabryki w Werdau (NRD) zostają dostarczone do przetestowania dwa trolejbusy marki Lowa typ W 601. '''21.01.1952''' - Zostaje otwarta linia trolejbusowa nr 56. '''1952''' - Zakupiono w Niemieckiej Republice Demokratycznej 30 trolejbusów marki "Lowa". Umożliwiło to stopniowe wycofanie z ruchu resztek wozów typu JATB-2 produkcji radzieckiej i poddanie ich generalnemu remontowi aby przekazać je do Lublina. '''22.07.1953''' - W Lublinie warszawskie JATB-2 uruchamiają komunikacje trolejbusową. W Warszawie pozostaje jeden JATB-2 jako wóz techniczny i zaopatrzenia. '''1954''' - Zakupiono na próbę trolejbus marki Skoda, typ 7 Tr. Wóz ten przeszedł pomyślnie próby; po roku kupiono jego lżejszą i posiadającą większą szybkość, odmianę 8 Tr. '''19.12.1954''' - Na ulicach warszawskich pojawił się trolejbus z przyczepą, produkcji węgierskiej. '''1955''' - Zaczęto sprowadzać z Czechosłowacji wozy marki "Skoda" typ 8 Tr. '''1959''' - W końcu listopada Warszawa dysponowała 78 trolejbusami różnych marek. Przekazano do eksploatacji zajezdnię "Chełmska". '''1960''' - W ruchu znajdowało się 86 trolejbusów, z czego 20 vetr nadawało się do wycofania, jednakże z braku możliwości sprowadzenia nowych pojazdów były one dalej w eksploatacji. '''1962''' - Pojawiły się wozy "Skoda" 9 Tr. '''1962''' - W Warszawie kursowało 127 wozów, była to największa liczba trolejbusów jeżdżących jednocześnie. '''1962-1963 – '''Technicy i inżynierowie z zakładów remontowych zbudowali przegubowy trolejbus skodo-vetra. Ten 160-cio miejscowy pojazd powstał z remontowanej Skody 8 Tr i resztek zużytego trolejbusu marki "Vetra" z 1948 roku. Wygląd miał dość osobliwy a mianowicie połączone przegubem dwa autobusy, razem cztery osie. '''1963''' - Zaczęto powoli przygotowywać się do likwidacji linii trolejbusowych. '''05.03.1967''' - Zostaje zlikwidowana linia 55, od tej pory można mówić o "zwijaniu" linii trolejbusowych w Warszawie. '''1970''' - Ruch trolejbusowy reprezentowały już tylko dwie linie. '''1972''' - Pozostała już tylko linia 52 na trasie ul. Chełmska - pl. Zawiszy. '''31.07.1973''' - Likwidacja trakcji trolejbusowej w Warszawie. Przez cały czas istnienia trolejbusy obsługiwały następujące linie: A (54) Plac Unii Lubelskiej - Aleja I Armii Wojska Polskiego - Aleje Ujazdowskie - Bracka - Zgoda - Jasna - Kredytowa - Mazowiecka - Plac Zwycięstwa - Trębacka. B(53) Ulica Myśliwiecka - Piękna - Aleje Ujazdowskie - Bracka - Zgoda - Jasna - Kredytowa - Mazowiecka - - Plac Zwycięstwa - Trębacka. C (51) Plac Unii Lubelskiej - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Bracka - Zgoda - Jasna - Kredytowa - Mazowiecka - Plac Zwycięstwa - Wierzbowa - Bielańska - Nalewki - Muranowska - Bonifraterska - Szymanowska - Dworzec Gdański. 51 -stała całodzienna - plac Unii Lubelskiej - Dworzec Gdański, 52 - stała całodzienna - Chełmska - plac Zawiszy, 52 bis - stała całodzienna w dni powszednie - Łazienkowska - plac Zawiszy, 52 "kreślone" - nocna - Chełmska - plac Zawiszy, 53 - stała całodzienna - Chełmska - Dworzec Gdański, 53 bis - stała całodzienna w dni powszednie - Łazienkowska - Dworzec Gdański, 54 - stała całodzienna - plac Unii Lubelskiej - Miodowa, 55 - stała całodzienna - Łazienkowska - Odyńca róg Kazimierzowskiej (Park Dreszera), 56 - stała całodzienna - Miodowa - Odyńca róg Kazimierzowskiej (Park Dreszera), 56 bis - Odyńca - plac Małachowskiego '''09.07.1976''' - Rada Ministrów podejmuje uchwałę nr 152/76, w której m.in. zobowiązano Urząd m.st. Warszawy do budowy linii trolejbusowej Warszawa (Dworzec Południowy) - Piaseczno (ul. Szkolna). Uchwała została podjęta w związku z budową fabryki telewizorów Polkolor, obecnie Thomson. '''08.07.1977''' - Eksperymentalny trolejbus ER 100, z podwójnym zasilaniem elektrycznym i spalinowym, wyjechał 8 lipca na ulicę Włościańską z zakładu T-4. Był to pierwszy i ostatni warszawski trolejbus zbudowany na bazie autobusu Berliet PR 100. Na pomocniczym silniku spalinowym, w jaki go wyposażono, dotarł z szybkością 25-30 km/h. przez ulicę Stołeczną do ulicy Stawki, gdzie specjalnie dla badania nowego pojazdu rozwieszono jezdną sieć trolejbusową. Nietypowe rozwiązanie techniczne miało zapewnić mniejszą awaryjność tego środka transportu podczas jazdy w mieście. Trolejbus po podjechaniu w okolice gmachu Wydziału Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego został ustawiony niedaleko skrzyżowania z ulicą Marchlewskiego (Jana Pawła II). Podczas prób trolejbus osiągnął 60 km/h. Gdyby odcinek był dłuższy osiągnąłby prawdopodobnie około 70-80 km/h. '''1978''' - Rozpoczęto budowę linii trolejbusowej od Dworca Południowego do Piaseczna wzdłuż ulicy Puławskiej. '''1979''' - W Zakładzie Trakcji Elektrycznej Instytutu Elektrotechniki podjęto prace nad trolejbusem PR 110 UE (na bazie miejskiego autobusu Jelcz PR 110). Opóźnienia w budowie linii do Piaseczna spowodowały, że pojazd ten testowano od 1981 roku w Gdyni i Lublinie. Pracami nad projektem kierował dr hab. Inż. Zygmunt Giziński. W skład zespołu konstruktorów wchodzili inżynierowie: Edward Bramson, Z. Danielewicz, P. Gołębiewski, M. Sterna. W efekcie ich pracy powstał PR 110T. '''1981''' - Biuro Planowania Rozwoju Warszawy zaplanowało dodatkowe połączenia trolejbusowe, wiodące od Dworca PKP w Piasecznie obecną ulica Okulickiego, obok Polkoloru, ze skrętem za cmentarzem i poprowadzeniem jej do Konstancina, z Konstancina szosą, poprzez Jeziorną, do wsi Powsin i tam przez skarpę wiślaną i wówczas jeszcze szczere pola i sady do stacji metra Kabaty. Warto zwrócić uwagę na to, że było to częściowe, przynajmniej w planach, odtworzenie komunikacji na trasach zlikwidowanych linii kolejek wąskotorowych. '''03.1983''' - Zakończono prace nad budowaną z przerwami od 1977 roku zajezdnią R-12 "Piaseczno" na 300 autobusów i trolejbusów. '''01.06.1983''' - Na dwie warszawskie ulice Puławską i częściowo Wilanowską wyjechał trolejbus. Stało się to możliwe częściowo dzięki drugiemu w dziejach tej komunikacji radzieckiemu darowi w liczbie 30 wozów typu ZIU-9B. Linia otrzymała numer 51 i liczyła 12 kilometrów 900 metrów. Tabor zgromadzono w nowoczesnej zajezdni trolejbusowo-autobusowej R-12 w Piasecznie-Iwicznej. Powstanie tej linii był spowodowane, wybudowaniem w Piasecznie wielkiej fabryki telewizorów "Polkolor", która potrzebowała szybkiego połączenia z Warszawą. '''1983''' - Pod koniec roku dostarczono z Instytutu Elektrotechniki w Międzylesiu trzy "Jelcze" PR 110 T, które przez ponad rok były testowane w warszawskim MZK. Nadzorem nad ich eksploatacją zajmowali się pracownicy z Zakładu Trakcji Elektrycznej Instytutu Elektrotechniki, inżynierowie Danielewicz i Gołębiowski. '''1984''' - Zostaje dostarczony do testów czwarty "Jelcz" PR 110 T. '''1989''' - Pierwsze sporadyczne uzupełnienie taboru Jelczami PR 110 E. '''1991''' - Odkupiono ze Szwajcarii trolejbusy marki "Saurer" z przyczepami MASC. Jednocześnie przekazano do Mińska, na Białoruś pozostałe ZIU - 9B. Szwajcarskie pojazdy pochodziły z 1966 roku, ich archaiczne kształty skrywały mechanizmy w doskonałym stanie. Trolejbusy i przyczepy krążyły do czasu likwidacji linii w barwach miasta Sankt Gallen tj. kremowo-zielone Trzeba stwierdzić, że produkt szwajcarski był pod każdym względem solidny. '''1995''' - Rozpoczyna się przekonywanie mieszkańców ulicy Puławskiej i Piaseczna do likwidacji trolejbusów. Trwa walka o utrzymanie tej komunikacji zarówno przez załogę jak i pasażerów. '''31.08.1995''' - Ostatni dzień kursowania trolejbusów w Warszawie. Uroczystość zamknięcia odbyła się w ulewnym deszczu na Dworcu Południowym. Udział w imprezie transmitowanej przez Warszawski Ośrodek Telewizyjny wzięli udział raczej młodzi ludzie. '''24.10.2000''' - Rozbiórkę trakcji rozpoczęto od wiaduktu kolejowego w Piasecznie w stronę Warszawy około godziny 21-22.00, przy użyciu dwóch wozów wieżowych ze Śląska podnajętych przez firmę Kromis-Bis z Częstochowy, która wygrała przetarg na demontaż sieci napowietrznej. Następnie w ciągu dwóch tygodni znikła cała sieć trakcyjna, a wysięgniki ze słupów zostały dostarczone na ul. Obozową, na złomowisko skąd wysłano je do huty. 11.2000''' - Ogłoszony został przetarg na wraki trolejbusów i przyczep, stojących od 1995 roku w zajezdni w Piasecznie.''' '''07.2001''' - Jak podała Gazeta Wyborcza, Rada Warszawy zatwierdziła poprawkę o możliwości wywozu skorodowanych trolejbusów na złom (skorodowały tylko "Jelcze"). Mimo to znaleźli się chętni, którzy odkupili bądź otrzymali bezpłatnie zabytkowy tabor. ==Galeria== Galeria znajduje się [[Trolejbusy/galeria|tutaj]]. [[Kategoria:Pojazdy]] [[Kategoria:Historie]] 55b20c401c096c6cc3704ee2d315bfd9775ec5d6 10 23 45 44 2014-10-27T16:29:47Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki <br clear="all" /> {| id="toc" style="margin:0;background:white;width:100%;text-align:center;" align="center" cellspacing="1" |----- | style="background:#00FF7F" align="center" |[[Autobusy|<span style="color: white">'''Linie autobusowe zwykłe okresowe ZTM'''</span>]] |- | align="left" | '''Linie zwykłe okresowe:''' <small>[[300]] &bull; [[303]] &bull; [[304]] &bull; [[305]] &bull; [[306]] &bull; [[311]] &bull; [[314]] &bull; [[315]] &bull; [[317]] &bull; [[319]] &bull; [[320]] &bull; [[325]] &bull; [[326]] &bull; [[331]] &bull; [[334]] &bull; [[338]] &bull; [[345]] &bull; [[365]] &bull; [[379]]</small><br> '''Zawieszone:''' <small>[[307]] &bull; [[360]] &bull; [[378]] &bull; [[384]]</small><br> '''Zlikwidowane:''' <small>[[301]] &bull; [[302]] &bull; [[308]] &bull; [[309]] &bull; [[310]] &bull; [[312]] &bull; [[313]] &bull; [[316]] &bull; [[318]] &bull; [[321]] &bull; [[322]] &bull; [[327]] &bull; [[328]] &bull; [[329]] &bull; [[330]] &bull; [[332]] &bull; [[335]] &bull; [[336]] &bull; [[337]] &bull; [[341]] &bull; [[343]] &bull; [[344]] &bull; [[348]] &bull; [[350]] &bull; [[354]] &bull; [[355]] &bull; [[356]] &bull; [[357]] &bull; [[358]] &bull; [[359]] &bull; [[362]] &bull; [[366]] &bull; [[367]] &bull; [[369]] &bull; [[370]] &bull; [[371]] &bull; [[373]] &bull; [[374]] &bull; [[376]] &bull; [[377]] &bull; [[380]] &bull; [[381]] &bull; [[382]] &bull; [[388]] &bull; [[390]] &bull; [[394]]<br></small> | |}<includeonly>[[Kategoria:Linie autobusowe zwykłe]]</includeonly><noinclude>[[Kategoria:Komunikacja miejska - szablony|A]][[Kategoria:Szablony nawigacyjne|A]]</noinclude> 5a9976d8708547aa2e7c31b0471675cc85f59843 10 24 47 46 2014-10-27T16:29:47Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki {{#infoboxbuilder: | 1:Type = Title | 1:Value = {{PAGENAME}} | 2:Type = MainImage | 2:Value = {{{plik}}} | 3:Type = Header | 3:Value = Informacje | 4:Type = Line | 4:Label = Rodzaj | 4:Value = {{{rodzaj}}} | 5:Type = Line | 5:Label = Kierunek | 5:Value = {{{kierunek}}} }} b234a5302834ec36ce3a665e6b29e83273b7528b 10 25 49 48 2014-10-27T16:29:47Z D245 3380274 1 wersja: Przeniesienie wiki wikitext text/x-wiki {|style="width:90%; margin:20px auto; padding:8px; text-align:center; border:1px solid #888888; border-radius:5px; background-color: rgba(125,125,125,0.2)" |- |http://images.wikia.com/messaging/images/0/07/Stub-icon.png |Ta strona to [[:Kategoria:Zalążki artykułów|'''zalążek artykułu''']]. Jeśli możesz, [{{fullurl:{{FULLPAGENAME}}|action=edit}} '''rozbuduj go''']. |}<includeonly>[[Kategoria:Zalążki artykułów]]</includeonly><noinclude> ==Użycie== Szablon ten umieszcza się na stronach zbyt krótkich lub wymagających poprawek, pełną listę tego typu stron można znaleźć [[:Kategoria:Zalążki artykułów|tutaj]]. [[Kategoria:Szablony|{{PAGENAME}}]]</noinclude> b4452c2262317936424b8385ef027c1d0d898891